根據(jù)財政部公布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》(以下簡稱“《通知》”)，純電動乘用車的續(xù)駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)，補貼減少0.5萬元。
同時，《通知》還規(guī)定2017-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)將在2016年基礎(chǔ)上下調(diào)20%，2019-2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下調(diào)40%。
事實的另一面是，巨額的補貼也成為了部分人斂財?shù)耐緩健?/span>
去年11月27日，中機車輛技術(shù)服務(wù)中心高級工程師姜春生在“中國新能源汽車推廣應(yīng)用經(jīng)驗交流與發(fā)展研討會”上表示：“這項審查工作可能會影響比較大，因為新能源產(chǎn)品推廣已經(jīng)有幾年了，這幾年的補貼力度逐年在加大、補貼范圍在增加，產(chǎn)品產(chǎn)量在飆升，但是不可否認出現(xiàn)了很多問題。”
其中，騙取國家補貼以及產(chǎn)品一致性差成為較為突出的兩個問題。雖然在今年的補貼政策中，乘用車以續(xù)駛里程和最高時速為主要指標(biāo);商用車改變了此前單純以長度作為標(biāo)準(zhǔn)的補貼方法，增加了對單位載質(zhì)量能量消耗量和純電動續(xù)駛里程的考核。但有業(yè)內(nèi)分析指出，總體來說政策上在執(zhí)行上仍存在著各種“灰色地帶”。
在2010-2015年期間，國家三次出臺關(guān)于新能源汽車補貼政策，主要圍繞電池組能量補貼新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)。但這也給了一些企業(yè)鉆空子的機會，即簡單地把電池裝在汽車身上便認作是新能源汽車，借此獲取高額的政府補貼。但實際上，這對中國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展并無太大裨益，甚至導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象的出現(xiàn)。
更有媒體報道，有車企通過把新能源汽車賣給旗下的租賃公司來獲取補貼，同時再通過該租賃公司參與的充電樁建設(shè)再獲得一份補貼。如此做法顯然引起了行業(yè)的關(guān)注，而國家也正展開相關(guān)調(diào)查。
根據(jù)相關(guān)報道，按照2020年要實現(xiàn)新能源累計推廣500萬輛的目標(biāo)計算，“十三五”期間新能源補貼額將高達3900億元。因此，若這一現(xiàn)象不盡快遏制，勢必將對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)今后的發(fā)展埋下重大隱患。
百花齊放
來自工信部統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2015年累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6.36萬輛，同比增長3倍;純電動商用車生產(chǎn)14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)2.46萬輛，同比增長79%。
2015年對于中國的新能源汽車市場來說，可以說是百花齊放的一年。其中，以長安、吉利等為主的自主品牌更拋出了高達百億元的新能源投資計劃。
《中國制造2025》中便提出，“到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內(nèi)市場占70%以上”。在這個“大蛋糕”面前，似乎誰也不會甘于人后。
早在新能源汽車上全面布局的比亞迪，以61722輛的銷量穩(wěn)坐了2015年全球銷量冠軍的位置。去年長安與長城亦分別豪擲180億元以及擬募資168億元發(fā)展新能源汽車;而吉利則發(fā)布了“藍色吉利”計劃，力求到2020年旗下90%的汽車都是新能源汽車。此外，一直低調(diào)的力帆汽車也于去年高調(diào)發(fā)布新能源戰(zhàn)略：將在2020年前推出20款新能源汽車產(chǎn)品，并在當(dāng)年實現(xiàn)新能源車50萬輛的累計銷量，完成構(gòu)建集互聯(lián)網(wǎng)+、智能汽車、能源互聯(lián)網(wǎng)于一體的生態(tài)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈。
高翔認為，產(chǎn)品改進、技術(shù)的改進和安全性的改進等，應(yīng)該都是2016年所有行業(yè)都會一起去努力的方向，“包括價格能不能繼續(xù)往下走。而且產(chǎn)品會趨于多元化，有更多的產(chǎn)品出來讓更多的用戶有選擇”。
值得注意的是，蘋果、谷歌這類IT企業(yè)的加入，亦激發(fā)起眾多IT企業(yè)跨界造車的熱情。萬向集團創(chuàng)始人魯冠球在隨中國國家主席習(xí)近平出訪美國期間就表示，旗下收購的美國電動車品牌菲斯科將于今年復(fù)產(chǎn)。
同時，阿里、騰訊、樂視、小米等國內(nèi)IT企業(yè)都紛紛涉足時下這場規(guī)模最大的“互聯(lián)網(wǎng)+造車行動”，此前毫無名氣的蔚來汽車、游俠汽車等引發(fā)業(yè)內(nèi)外熱議，尤其蔚來汽車挖來了不少傳統(tǒng)汽車行業(yè)的人才，組建專業(yè)團隊意圖以超前的姿態(tài)加入戰(zhàn)局。
去年7月，由國家發(fā)改委與工信部聯(lián)合發(fā)布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》正式實施?！兑?guī)定》中稱，新建企業(yè)投資項目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模不受《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)最低要求限制，由投資主體自行決定。
業(yè)界人士分析認為，這一政策相當(dāng)于為各路意欲進軍新能源汽車的企業(yè)“撕開了一道口子”。
然而，隨著越來越多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的涌入，越吹越大的泡沫也終究有破滅的一天。“實際上造車并不是人們想象中的那么簡單，這里面不僅需要巨額資金的持續(xù)投入，還需要各種專業(yè)人才、技術(shù)儲備、上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力等，特斯拉也用了將近十幾年的時間才走到今天的位置，而且其和成功還有一定距離，更何況是這些互聯(lián)網(wǎng)‘新力軍’。”汽車分析師張仁對記者表示。
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