吉利集團董事長李書福更在去年年底的世界互聯網大會上宣稱：“今后主導汽車工業的一定是汽車公司，而不是IT公司。”
“事實上，歸根到底，IT企業對傳統造車的認識似乎還存在偏差。雖說目前新能源汽車產業的在智能化上能夠做得較好，但在核心技術如電池上仍然面臨著不少難題。”張仁對記者說。
另一方面，目前國內的電機、電控產品的很多核心技術均掌握在外國企業手里，國內很多電機廠往往憑借以往的生產經驗進行改進，沒有全面考慮到新能源汽車電機的使用環境，使得產品質量未能達到要求;而中國的電控系統也基本來自于國外，很多好的電控系統芯片均為少數企業所壟斷，難以實現國產化。
北汽新能源工程研究院車型部副部長馬博在第六屆全球新能源汽車大會暨首屆全球新能源汽車大會上就曾表示，目前制約新能源汽車行業發展的仍是電池。
“2015年各大整車廠因為電池受盡了苦頭，我們判斷2016年還會維持這種現狀，到2017年隨著各大電池廠產能的不足會有一個拐點。”他表示，對于動力電池，所有整車廠面對的動力電池成本的壓力，因為現在電池是占整車成本接近1/3到1/2，這一年來特斯拉、寶馬也在自主研發電池集成的能力。
地方壁壘待破
據中汽協預計，2016年新能源車年銷將達到70萬輛，是2015年的逾兩倍，勢必成為今年中國車市的一大亮點。
中國汽車工業協會秘書長助理許海東曾表示，政策的持續鼓勵讓新能源車駛上了快車道，并會對2016年汽車市場產生非常積極的影響，同時，新能源車帶來新的需求會對提升整體市場有所幫助。
眾多周知，在市場發展的初級階段，地方壁壘或許是一種必要的存在。但隨著中國車市步入“新常態”，地方壁壘仍是制約新能源汽車發展的一個重要因素。
近年來，全國許多城市陸續出臺了新能源汽車推廣政策，但不少仍帶有地方保護主義色彩。通過設置技術或非技術壁壘，排斥有競爭力的外來產品是其主要的表現。
以北京為例，目前北京對插電式混合動力汽車仍“拒之門外”的做法，令一眾企業和消費者感到“為難”。包括上汽的榮威550 PLUG-IN、比亞迪的秦等在內的車型都因無法得到當地政策支持而進入市場銷售。去年，北京廢止產品目錄，改為備案制，但插電式混合動力汽車仍沒有位列其中。
但另一方面，北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛早前表示，實際上深圳一直不出臺相關新能源汽車政策也變相是一種“地方保護”，“深圳長期不出臺新能源汽車補貼細則，原因是細則須說明給哪些車型補貼，而不出臺細則就可對本地企業進行暗補。比亞迪在深圳以較低的價格賣，其他企業便沒法賣。”
這看似也是一場沒有硝煙的競爭，但在中國新能源汽車步入高速發展道路之后，這樣的“地方堡壘”亦必將會被打破。而實際上，除了中央政府要加強對地方政府及整個新能源汽車市場的監管，確保新能源汽車補貼政策公平公正實施外，如何盡快建立統一、完善的標準體系和市場的同時，確保企業產品質量過關過硬，才是今后新能源汽車行業的可持續發展之道。
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