對此，有業內專家表示，過去的政策既不科學也不合理，我們的目標是節能減排，結果我們為電池補貼而補貼電池，導致很多新能源車簡單地把電池換在客車上就說這是新能源，對新能源產業和部件沒有太多的提升，其能源效率也不高。
新政策有助于消除產業發展障礙
“這個政策對企業的影響比較大，短期內會面臨較大的壓力。”鄭州日產公司市場公關部一位負責人對本報記者表示，之前新能源汽車在國家政策的大力扶持和相關政策傾斜上發展迅速，但是產業發展的相關障礙并未被消除，因此，市場需求并沒有實質性打開。
在他看來，此次補貼車型的目錄由國家統一頒布，各地市不再發布本地的車型補貼名錄，從一定程度上避免了地方各自為政和樹立壁壘來限制外地生產的車型進入補貼名單的可能。
“補助金額逐年遞減對于新能源汽車銷售的影響并不大，新能源汽車的普及是市場行為，私人市場尤為重要。”比亞迪汽車相關負責人在剛結束的上海車展上也表示，與補貼相比，盡快統一全國標準，破除地方政府對于新能源汽車壁壘更為迫切。
“在一個產業的新興階段，一定的政策支持是必要的，這樣有利于技術創新，有利于加快產業化步伐。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹近日也對媒體表示，對新能源汽車補貼政策的支持不可能是新能源汽車行業發展的長期模式，適當“斷奶”有利于新能源車的更好發展。補貼減少對于新能源汽車企業來講是個不小的打擊，但從整個產業的健康發展來看，又是不得不為之舉。
汽車行業分析師張志勇也認為，在發展初期，政策補貼將會起到很大的作用。伴隨新能源汽車持續放量，產業進入市場化發展軌道，新能源汽車補貼政策的退出順理成章。
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛曾多次表示，現在對于新能源車的補貼額度是太高了，不是太低了。
王秉剛表示，眾所周知，給予新能源汽車補貼，是希望在電池技術還沒有突破、成本又居高不下的情況下，鼓勵企業加大對新能源汽車的研發，同時鼓勵消費者進行購買。由于政府補貼的額度太高，新能源車就很難分出能力和水平的差距。比如一輛純電動客車，算上國家、省、市三級補貼，最高可以享受100萬元的補貼。在這種情況下，隨便一個企業生產純電動客車，都可以賺錢，這不符合優勝劣汰的發展規律。因為按照現在的補貼力度持續下去，很多企業沒有進一步降低成本的動力，甚至還有一些企業就是沖著補貼來做新能源汽車。
“沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的”。王秉剛表示。
政策導向越來越清晰
在國家和地方政府針對新能源汽車推廣和充電樁等配套設施建設出臺的“組合拳”扶持政策下，我國新能源汽車市場發展迅速。中汽協統計數據顯示，2014年新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛，比上一年分別增長3.5倍和3.2倍；今年一季度新能源汽車生產2.73萬輛，銷售2.66萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，遠超同期汽車產銷增速。
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