然而自供模式也在外界的壓力下逐步打開。比亞迪董事長王傳福在去年就宣布將分拆電池業務，并對外供貨。何龍解釋，之所以要分拆電池業務，是因為客戶希望合作伙伴是一個獨立的、財報透明的公司。比亞迪不會為了搶市場而快速擴張，畢竟它是重資產投資，要一直讓產量保持在略微緊缺狀態。
憑借對電池領域的專注和對新能源車市場的看好，寧德時代儼然成為目前炙手可熱的動力電池生產商。
在日韓企業被政策阻擋于國門外時，寧德時代憑借著華晨寶馬的背書，在國內乘用車領域開疆拓土。一位接近寧德時代的人士告訴《財經》記者，目前國內大部分車企都與寧德時代有合作。大眾、戴姆勒等一線車企也把寧德時代納入了全球供應商名單中。
即使是看起來形勢不錯的寧德時代，曾經受陣痛。2017年寧德時代也進行了一波裁員。上述接近寧德時代的人士表示，創始人曾毓群對行業波動研判后，果斷進行了結構優化，使寧德時代在行業寒冬中依舊業績堅挺。
除了國內電池混戰外，另有一場國際大戰等著中國動力電池企業。
中日韓“三國殺”
韓國以政策和低價擊敗日本，中國靠補貼和市場逆襲。而松下仍能保持技術領先，關鍵在于綜合的工程制造能力。
全球動力電池行業的競爭呈現為東亞的三國殺，日、韓都曾執牛耳，如今中國也鏖戰正酣。據統計，2017年全球動力電池銷量前十的企業中，中國7家，日本1家，韓國2家。
緊綁特斯拉、剛被寧德時代拉下銷量冠軍寶座的松下，欲奪回第一，勢必需要更多的伙伴，韓國企業也在低價策略和政府支持下搶奪全球市場。
日本的鋰電產業是業界標桿，索尼公司是全球首家實現鋰離子電池商業化生產的企業，隨后用于消費電子產品，日本在鋰電池領域長期保持了絕對壟斷地位。
但隨著韓國的三星SDI和LG化學兩家開始崛起，日本人感受到了壓力。尤其是2007年開始，日本鋰電的市場份額迅速下滑，最大的吞噬者就是兩家韓企。2009年11月，信息技術綜合研究所副社長竹下秀夫感慨：“以全球最高品質、最低成本、最快速度供貨的是韓國廠商LG化學,它的單位電池容量的生產線速度是日本AESC（Automotive Energy Supply）的2倍以上。”
同年6月，日本經濟產業省就發布了“創新型蓄電池先進科學基礎研究計劃”，以京都大學為核心，召集7所大學、3家研究機構以及12家企業等共22個單位參加，到2015年預算為210億日元。日本企業自己也不斷開發新材料，并采取電機材料黑盒子化等措施試圖讓后起廠商難以模仿。這些舉措沒有止住頹勢，日落于2011年。
日本市場調查公司Techno Systems Research數據顯示，2011年日本企業鋰電池市場占有率被韓系企業超越，屈居全球第二。雖然松下電器整合三洋電機、與特斯拉合作，一度風光無限，但更多的日系電池制造商錯過了車用鋰電池的轉型，如索尼一樣選擇剝離出售。
韓國的銷售輝煌略顯短暫，2013年被中國超越。陳立泉說，在國家大力發展電動汽車政策推動下，鋰電池競爭力迅速上升，此后中國鋰離子電池市場占有率就超過日本和韓國。2016年的薩德事件后，一位國內領先的新造車勢力聯合創始人接受《財經》記者采訪時還表示，由于薩德問題，他們更換了原來的韓國合作伙伴，轉而采購國內的產品。
雖然目前中國動力電池出貨量領跑全球，王勇認為，松下還能保持技術領先關鍵在于綜合的工程制造能力。松下的設備比中國的好，制造能力的差距就是智能制造的差距，而在電池材料的核心技術指標方面，各方差別不大。
這一點也得到國外原材料供應商的認同。全球第二大超高分子聚乙烯生產商Braskem的全球超高分子聚乙烯營業副總裁Richard Miller告訴《財經》，中國鋰電材料技術進步迅速，很多電池材料生產已經從日韓向中國轉移。以電池隔膜生產為例，中國隔膜生產商技術標準已達世界領先水平，自動化程度高。
以中國的寧德時代、比亞迪，日本的松下、韓國的三星SDI來比較。中國企業和韓國企業走的是鎳鈷錳三元路線，日本企業走的是鎳鈷鋁三元路線。
以三元路線能量密度來看，目前松下生產的21700電池300瓦時/公斤，寧德時代生產的動力電池能量密度則為240瓦時/公斤，三星SDI生產的動力電池能量密度在210瓦時－230瓦時/公斤。
從循環次數上來看，松下此前生產的18650電池循環次數在2000次以上，21700電池由于能量密度的提高，循環次數應該略有減少。寧德時代動力電池循環次數也在2000次以上。韓國企業循環次數在2000次左右。
不過，在何龍看來，單一指標比較意義不大，要看客戶需要什么樣的車。例如松下動力電池實質就是3C電池路線，即通過加大電池包來滿足公里數要求。中國未來的鎳鈷錳811路線比松下的鎳鈷鋁更有前途。
一家的強大不能代表中國動力電池企業的整體水平。中國動力電池整體技術水平還是不及日韓，要想對抗以國家和財團為后盾的日韓企業，一位不愿具名的院士向《財經》記者表示，政府仍需在一段時間內以更巧妙合理的方式保護中國動力電池行業發展，而過于直白的補貼形式不宜再出現。
每個戰略性產業都在呼吁國家扶持。上述院士說，韓國的鋰電池能上來，離不開該國政府的支持，“韓國政府出錢，連續出臺了三個計劃，加起來有3億美元，支持三星和LG研發鋰電池”。 中國對電動車的補貼政策也推動中國成為全球最大的電動汽車消費國，帶動了鋰離子電池技術的進步。
國內一家領先的鋰電企業高管對《財經》記者表示，韓國等企業背后有國家和財團支持，一旦國內的補貼目錄放開讓韓企進來，其會采用低價戰略來搶占市場，這對中國鋰電企業來說是致命打擊。
但何龍不這么看。例如曾經在消費級鋰電爭奪中，韓國企業就采用過低價策略，低價戰略不會持久，中國企業只要扛過去就能生存發展。他認為低價戰略最多持續兩年。
松下方面對《財經》記者表示，對于動力電池來說安全性尤為重要。車企看重日本產的高質量電池。
乘用車三元路線已起
在主流路線之下，誰先研發出可商品化的811型號動力電池，誰將成為主導者。
當特斯拉（NASDAQ:TSLA）Model S駛上美國街頭時，一場新的電動車革命開始了。這款486公里的超長續航里程的電動車，揭開了三元鋰電池神秘面紗，更讓各大車企和鋰電生產商看到了產業化的希望。
所謂三元鋰電池，就是使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰三元材料作為正極的鋰電池，其負極使用的是石墨或硅碳。特斯拉前電池技術總監科特·凱爾迪（Kurt Kelty）在2014年曾表示，公司在試過300多種電池后，選擇了三元鋰電池。其能量密度更大、穩定性和一致性更好，能夠有效降低電池系統成本。
作為世界電動車的先驅，特斯拉的一舉一動受到全世界尤其是中國的關注，后者希望在電動車革命中實現彎道超車。
彼時的中國動力電池技術是以比亞迪等為代表的磷酸鐵鋰技術。顧名思義，磷酸鐵鋰電池就是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。其優勢在于安全性更高，使用壽命長，成本低廉。
在2014年，磷酸鐵鋰電池仍是市場主流。但是Model S的亮相形成了示范效應，加速了中國三元鋰電池發展。
中國早在2005年就開始三元材料研究，然而受制于技術與設備，中國生產的三元材料難以與日韓企業正面抗衡。關鍵的是，三元動力電池在中國沒有成熟的應用市場，沒有成規模的三元動力電池生產企業出現。
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