特別是用戶加氫成本高昂，多為70元－80元/公斤，而消費者可接受的加注價格不超過40元，加氫基礎設施的不完善更是極大影響用車的便利性。記者了解到
特別是用戶加氫成本高昂，多為70元－80元/公斤，而消費者可接受的加注價格不超過40元，加氫基礎設施的不完善更是極大影響用車的便利性。記者了解到，截至2018年1月，全球的加氫站數量不超過300座，中國不到10個加氫站。
這些都限制了氫燃料電池汽車的推廣。國際咨詢機構E4tech的調查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球總銷量在6000輛左右，不足中國去年純電動乘用車銷量（46.8萬臺）的零頭。
氫能燃料電池技術需要加快發展，這符合我國能源革命的需要。
氫能燃料電池技術需要加快發展，這符合我國能源革命的需要，長城汽車股份有限公司（601633.SH/02333.HK）副總裁TobiasBruner告訴《財經》記者，電池可以作為小體量的儲能方式。若體量特別大，氫是唯一的選擇。
但對于“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環保車”的說法歐陽明高并不認同。歐陽明高認為，氫和電都是能源載體，并無“終極”之。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發揮更大作用?！八跃托履茉雌嚩裕剂想姵嘏c純電將來會是共生共存。”
即使行業里的最樂觀者，預計市場爆發還至少需要五年，歐陽明高、上汽和長城汽車相關負責人將這一技術相對成熟和產業規?；臅r間設在2025年。從爆發到市場占有率的提升，還有更長的路要走。
王勇判斷，在2020年之前，當前格局不會有大的變化，依然是磷酸鐵鋰和三元電池維持。2020年至2025年，固態電池會逐漸發展起來，呈現固態鋰電池和傳統鋰電池并行發展的局面。但傳統鋰電池并不會被淘汰，依然會有一定市場。
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