2015年12月，香港發(fā)生一起電動(dòng)大巴發(fā)生著火爆炸事件，該大巴使用的正是三元?jiǎng)恿﹄姵亍Ｒ粫r(shí)之間風(fēng)聲鶴唳，工信部暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。
消息一出，三元?jiǎng)恿﹄姵禺a(chǎn)量和裝機(jī)量都受到很大影響，有主機(jī)廠延期或直接取消了三元?jiǎng)恿﹄姵氐挠唵巍？梢姷?015年末，三元路線在中國也并不討巧。
但這一政策也有好的一面。一位參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家告訴《財(cái)經(jīng)》記者，上述政策為中國三元?jiǎng)恿﹄姵匮邪l(fā)提供了喘息的機(jī)會(huì)。國內(nèi)研發(fā)實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)利用這個(gè)機(jī)會(huì)研發(fā)技術(shù)。寧德時(shí)代和深圳市比克電池有限公司（下稱“比克電池”）等企業(yè)都加大三元?jiǎng)恿﹄姵丶夹g(shù)研究。尤其是寧德時(shí)代，每年在研發(fā)上投入達(dá)到6億－7億元。
隨著新能源車的推廣，國家補(bǔ)貼政策不斷趨嚴(yán)，從推廣初期是新能源車就給補(bǔ)貼，到后來對(duì)于續(xù)航里程給予硬性規(guī)定。
如2013年規(guī)定純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)航里程要大于等于80公里，增程式和插電式混合動(dòng)力乘用車?yán)m(xù)航里程要大于等于50公里才有補(bǔ)貼。今年，純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼的最低續(xù)航里程已提高至150公里，此外對(duì)電池系統(tǒng)能量密度也做了要求，小于105瓦時(shí)/公斤的電池將拿不到補(bǔ)貼。
2017年的補(bǔ)貼政策對(duì)于高比能量的要求，讓三元?jiǎng)恿﹄姵赜瓉砹税l(fā)展曙光。早期投入大成本做技術(shù)研發(fā)的企業(yè)也嘗到了甜頭。
高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年中國新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約36.4吉瓦時(shí)，同比增長(zhǎng)29%。其中，寧德時(shí)代以29%的市場(chǎng)份額躍居行業(yè)第一，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池分列前二到五名。這五家占據(jù)了2017年總裝機(jī)量50%的份額。
在補(bǔ)貼政策的刺激下，各家企業(yè)開始轉(zhuǎn)而生產(chǎn)高能量密度的三元?jiǎng)恿﹄姵亍Ｎ痔噩旊姵匮芯吭涸洪L(zhǎng)饒睦敏告訴《財(cái)經(jīng)》記者，沃特瑪今年三元?jiǎng)恿﹄姵貙⑼懂a(chǎn)，為了兼顧三元電池安全穩(wěn)定性和循環(huán)壽命等綜合性能，主要還是以成熟的622型號(hào)三元?jiǎng)恿﹄姵貫橹鳌?/p>
根據(jù)鎳鈷錳三種原材料的不同配比，三元?jiǎng)恿﹄姵胤譃?11型（鎳∶鈷∶錳=1∶1∶1）、523型、622型和811型。
多氟多新能源董事長(zhǎng)李云峰也向《財(cái)經(jīng)》記者表示，公司今年將投產(chǎn)523型的三元?jiǎng)恿﹄姵兀?019年能有80%的產(chǎn)能變成811型電池生產(chǎn)。
各家都在轉(zhuǎn)向三元?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)，留給后入者的市場(chǎng)空間已經(jīng)不大。主營(yíng)三元?jiǎng)恿﹄姵氐膶幍聲r(shí)代目前獲得寶馬、戴姆勒、大眾、吉利、上汽等眾多國內(nèi)外知名車企的訂單，比克電池也獲得了奇瑞、華晨寶馬、吉利、眾泰、云度、小鵬汽車等多家車企的配套業(yè)務(wù)。其余握有較大市場(chǎng)份額的三家也開始轉(zhuǎn)向三元?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)，依托原有客戶資源拓展三元?jiǎng)恿﹄姵貥I(yè)務(wù)發(fā)展。
后入者最大的機(jī)會(huì)在于誰能夠先生產(chǎn)出811型。在重視產(chǎn)業(yè)化實(shí)操層面的何龍看來，811型是三元路線的關(guān)鍵點(diǎn)，“做不出811，三元就不用搞了”。
因?yàn)樵牧铣杀靖咂蟠偈闺姵厣a(chǎn)商必須把鈷的用量降到最低。三元電池中的鈷是最為致命的成本，鈷價(jià)目前已逼近70萬元/噸，而2017年初鈷價(jià)也就30萬元/噸（相關(guān)報(bào)道見《財(cái)經(jīng)》總第518期“鈷價(jià)年內(nèi)翻番，千億汽車電池市場(chǎng)地震”）。李云峰坦言，鈷的成本占正極材料成本40%，占電池成本的25%。
巴西淡水河谷公司首席執(zhí)行官時(shí)華澤（Fabio Schvartsman）向《財(cái)經(jīng)》記者感嘆，鈷價(jià)太高了，鎳價(jià)太低了。
目前，LME鎳價(jià)格已突破1.3萬美元/噸，對(duì)于電池生產(chǎn)廠來說，成本壓力不大。
因此，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)劉彥龍告訴《財(cái)經(jīng)》記者，523型到622型再到811型是目前動(dòng)力電池的發(fā)展方向。現(xiàn)在補(bǔ)貼政策中能量密度的要求不斷提高，高鎳是趨勢(shì)。
但改變配比絕非易事。比克電池企管中心副總裁李鳳梅在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)介紹，鎳比例越高，整個(gè)正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會(huì)存在安全隱患。而高鎳電池充電時(shí)產(chǎn)氣會(huì)導(dǎo)致電池鼓脹也是一大問題。
此外，由于國內(nèi)電池企業(yè)都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍，所以國內(nèi)電池廠幾乎沒有氧燒工藝。為了量產(chǎn)鎳鈷錳811型，必須重新設(shè)計(jì)廠房和設(shè)備，而裝備制造工藝的落后是制約鎳鈷錳811型量產(chǎn)的一大難題。
饒睦敏表示，電池是一個(gè)系統(tǒng)工程。正極、負(fù)極、隔膜和電解液等材料體系相互之間的匹配及作用影響著電池的各項(xiàng)性能。電池不同正極材料的變化，相應(yīng)電解液、隔膜等也要做相應(yīng)調(diào)整，并非單純變動(dòng)鎳鈷錳配比這么簡(jiǎn)單。
雖然技術(shù)難度不小，但松下公司已經(jīng)取得突破，上述不愿具名的院士表示，松下公司已經(jīng)能將鎳的比例提高至8.5，中國811型號(hào)電池也有成熟的實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品，有待企業(yè)接手實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
王勇說，國軒高科的811已完成小試階段，下一步將進(jìn)行中試，到產(chǎn)品出來最快要大半年。預(yù)計(jì)到2019年下半年，市場(chǎng)上才會(huì)有大批量的811產(chǎn)品供應(yīng)。
上述參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家同樣看好811型號(hào)電池的產(chǎn)業(yè)化。他認(rèn)為，到2020年，動(dòng)力電池單體比能量要達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)350瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260瓦時(shí)/公斤。如此技術(shù)指標(biāo)，只能依靠811型號(hào)+硅碳負(fù)極+液態(tài)電解液這個(gè)組合的動(dòng)力電池。
投入重金研發(fā)的寧德時(shí)代高層表示：核心技術(shù)是買不來的，還是要靠自主研發(fā)。
鋰電未來的勝負(fù)手
為提高能量密度，并緩解成本壓力，新一代電池研發(fā)也在進(jìn)行中。目前來看富鋰錳基材料和固態(tài)電池最有希望率先破局。
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