這更像特來電的一場賭局。而特來電已為此做好三年不盈利的準備。有接近特銳德的業內人士告訴記者：“高鐵市場的飽和，讓特銳德領導層充滿危機感，而進軍充電樁是特銳德的重大戰略轉型，也有人甚至把它比作特銳德的二次創業。”
決定特銳德能否贏得這場博弈的背后，是能否織成這張充電網。而贏得賭局的第一步就是跑馬圈地以及與新能源車企的合作。
就在不久前，特來電與北汽新能源、東風先后簽訂了戰略合作協議。許多新能源汽車行業人士都認為，如果一切順利的話，2017年將成為新能源汽車顛覆的元年。屆時，特來電希望以汽車租賃+充電網建設+新能源汽車配套服務的商業模式引爆市場。
“試想一下，如果車主對汽車安全有所擔憂，在充電時，我們對車進行聯網，獲得新能源汽車的性能數據，知道你的車哪里出現問題，同時給你推薦最合適的維修點。”在郭永光向《能源》記者描繪充電樁市場未來的藍圖中，充電樁是一系列增值服務的跳板，也是收集新能源汽車數據的終端，而其衍生出的大數據修車、新能源汽車租賃、充電短信廣告植入、互聯網金融、O2O等商業模式都將緊緊粘合在充電樁中，成為增值服務。而這些模式，先后在多個采訪中都有被提及。
但在特來電高層看來，他們最大的競爭對手既不是國企也不是蜂擁而起的小型互聯網公司，最大的對手來源于BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)。
“國企在決策效率上不如我們，小型互聯網公司的模式太單一，非常容易被抄襲，而BAT如果以車聯網作為接口，要整合充電樁運營是非常容易的事，因為他們掌握了車輛數據，獲得電池和充電數據很容易。”郭永光同時也談到了對未來的擔憂。
但羊毛出在豬身上的模式，已基本得到了行業的認可，與直接的“電費+服務費”相比，新能源汽車租賃、大數據修車等與互聯網結合的OTT，O2O模式不斷被提出來，但商業愿景背后，這張網如何織，什么時候能編織成，織成后真能引爆市場么，恐怕還需市場檢驗。
若一切如這些互聯網公司所愿，這將是顛覆傳統汽車業的千億市場。
“低調”的國家隊
與民企相比，早期進軍充電樁領域的國家隊在新一輪的充電樁熱潮中卷土重來，但與特來電等民營互聯網企業的激進相比，呈現冰火兩重天之勢。
記者在聯系許繼等國家隊充電樁業務負責人時，多數企業并未過多談及其充電樁業務。一位不愿具名的業內人士告訴《能源》記者：“早期大躍進式的進擊，讓充電樁領域的國家隊走了不少彎路，今年在充電樁市場，國企謹慎的多。”
早期活躍在充電樁建設運營的企業中的國企以占山為王為主，哪里有政策，這些國企就向哪里拓展，最終形成了充電樁占山為王的割據時代。
據一位國企負責人介紹：“早期國內充電模式有深圳、合肥與青島模式，其本質區別在于充電或換電思路不同。各個企業都按照自己的模式推充電樁，其實各種模式都有自己的問題。”
此外，一位不愿具名的電動汽車研究者向《能源》記者表示。“市場上來看，一是車的保有量太低，車主充電找不到充電樁；二是標準的不統一，充電樁企業之間未能做到互聯互通，車主好不容易找到了充電樁接口還不匹配。最終電動汽車和充電樁市場都并沒有實質性的發展。”
過去的彎路，被業內人士比作“國企的社會責任”，引發了新一批從業者的反思。劉永東告訴記者：“在新一輪的新能源汽車熱潮中，很少有企業再專注于一種充電模式的，大部分企業都選擇快慢結合，充換結合的運營思路。”
在國家對新能源私家車大力扶持之時，一些國企開始冷靜下來，打算把重點放在保有量并不大的公共交通車輛與物流車輛領域。
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