“公共交通和物流交通市場的優勢是政府能夠把控，能夠集中管理，缺點是規模太小；而私家車的市場規模很大，但是問題卻很多，私家車涉及的利益相關者太復雜。以一個小區為例，有物業、城管、業主、電網公司、供電局等等，協調各方利益非常困難。例如，審批一個充電樁要找物業，但物業又擔憂跳閘怎么辦，任何一方面出現問題，都可能導致充電樁建設的遲遲不落實。”一位國企負責人告訴《能源》記者。
聚電科技CEO賈雪峰曾為《能源》記者做了一個類比：“一輛大型公交造成的排放約等于上百輛私家車造成的污染?！睆沫h保的角度來看，將公共交通改電的意義更大些。
不過，這些國企并不愿意過多談及未來充電樁業務。據不愿具名的業內人士表示：“一方面，充電樁只是國網業務版圖中的很小一部分；另一方面，這些國企面臨的局面也不盡相同。例如，國網旗下的許繼集團的專長于設備制造，只要充電樁還發展，運營的企業往往都要找許繼采購設備，但運營并不是許繼的長項，因此許繼的策略是主要負責設備生產供應，確保它是最大的設備提供商的地位?！?/p>
在電改風口浪尖的國網似乎已沒有布局充電樁的積極性。聚電科技CEO賈雪峰認為：“從電力行業來看，充電樁本身屬于售電側的業務，國網的主要目標是做好輸電網的建設，因此也不會太大規模做充電樁?！?/p>
“對于國網來說，不愿意面對媒體的背后，是由于布局的充電樁幾乎都在賠錢運行，對于國企來說說出去并不好聽，很多國網所做的電樁號稱有10年的保質期，但才5年時間不到，很多樁都已成了廢樁、僵尸樁?！睋辉妇呙膶＜冶硎?。
為了驗證這位專家的觀點，《能源》記者走訪了位于北京的國網營業廳，工作人員表示，正常工作的電樁確實都在賠錢運營，更不用說還有大規模的廢樁。
《能源》記者在對北京城區及五環外充電樁調查發現，在北京城區的充電樁排起了長龍，但五環附近不少電樁由于用戶對充電樁使用不熟悉，產生了很多人為的破壞。再加上缺少專人維護，很多電樁已成廢樁，甚至成為藝術家涂鴉的道具，上面布滿厚厚的塵土，十分蒼涼。困擾在車主心頭的里程隱憂，使大多數車主寧可在市區排隊等待，也不愿意冒風險去距離北京城區較遠的五環充電。
沈海寅認為：“電動汽車充一次電續航里程能否達到300千米，是行業轉向良性發展，消費者認知發生改變的臨界點。300千米是出租車一天的平均里程，而開車上班族一天的里程約為50千米，一周差不多300千米，這比較符合大多數人的消費需求。但目前大多數車還不及這的一半。”
特來電創新事業部總監耿春海向《能源》記者解讀了這些電樁的盈利困局：“服務費太便宜、充電太慢都是造成充電樁不盈利的原因，現在普遍流行的直流快充，充電時間大約為2小時，北京一度電0.8元錢，服務費一度電也約為0.8元，如果一個電樁一天工作16小時，也只能接待8個車主。而直流快充相比交流慢充的建造成本又高出許多，幾乎不可能盈利?！?/p>
在耿春海看來，一些公司瘋狂的布局可能引發對電網的沖擊?！按蟛糠只ヂ摼W公司都不了解電力，在布局之時不會考慮電網的承載力。但試想一下未來，大量的車主下班回家，同時把電動車放在小區車位上開始充電，小區電網承載不了導致斷電事故頻發后果會怎樣？國網最明白這些事情，但國家這么強力推電動車，國網也不好說什么反對的話?！?/p>
泡沫還是起點？
充電樁本身門檻不高，其本質其實就是相對成熟的電氣設備的縮影，互聯網公司的介入，將充電樁市場徹徹底底的打造成跨領域的產業。對于國內企業而言，利用政府補貼跑馬圈地，搶占充電樁入口已經成為不少進軍充電樁領域的互聯網企業基本市場策略之一，有些企業、投資者已做好幾年內不盈利的打算。
但是，在互聯網大潮下，充電樁市場的群雄逐鹿的態勢似乎超出不少企業的預期，《能源》記者采訪多家企業發現。不少企業都已拉長收益的期望預期。
對于許多充電樁運營商而言，未來可能介入的BAT，成為他們不得不提防的潛在威脅。不久前，能源互聯網研究者俞慶曾撰文稱：“充電設備基于CAN總線的通信協議，限制了充電樁運營商獲取數據的通道，而BAT可以輕輕松松通過現有云平臺，獲取車主大數據，現在不介入的根本原因是車的保有量太少，但未來，很多企業的充電樁可能都只是為BAT介入披了嫁衣。”
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