其次，中國的新能源汽車市場目前還不是完全市場化的，比如有的地方還設有地方目錄，比如大量的政府采購和集團采購還是優先考慮國內甚至本地的新能源汽車產品。因此在這樣的環境下，這樣的產品對并未完全市場化的國內新能源汽車市場來講影響有限。
最后，國內新能源汽車價格還有比加大的下降空間，再加上國內多級政府的補貼之后，在性價比上，國內的新能源汽車產品與特斯拉即將推出來的21萬的車還是具有一定的競爭力的。因此，總的來講，特斯拉推出21萬的產品對國內的新能源汽車產業是利好的事情。
墨柯：按照Model s美國市場和中國市場的價格情況來看，特斯拉21萬的車到中國市場估計售價在30萬元左右，而且不享受補貼。總體來說還是偏貴的，對比亞迪等車企會有一定程度的打擊，但不會太厲害。另外，當傳統汽車看待的話，也不利于它進入北京上海等一線城市的市場。
比亞迪-騰勢享受補貼之后不到30萬元。價格可能要便宜點，但如果就品質而言，特斯拉的品質會在騰勢之上，騰勢的銷量肯定要受影響。騰勢現在銷量也不過百十來輛。
問題是騰勢在北京享受新能源汽車的車牌，而特斯拉只能是傳統汽車車牌，前者很容易搖號，后者就勢必登天了。
不過，如果特斯拉真的和傳聞中的江淮汽車合作的話，推出中國版的21萬元的車，那就另當別論了，就目前而言，國產電動汽車估計無法抵擋這一價格優勢。看勢頭，未來特斯拉一定會在中國建立車廠，就是與誰合作的問題了。
楊陽：從整個產業鏈上來看，我們國家在新能源車上處于什么位置？我覺得不單單是價格問題，而是品質的問題。我們國家的車便宜，但是在使用五年后就不行了，如果是這樣的一個現狀，對中國新能源車發展來說，是極其不利的。就質量無論是循環充放電次數還是電池的可靠性安全性等，國外品牌的品質在消費者心目中還是較為有認同感的。
吳輝：從產業來看，中國的新能源汽車產業與國外基本處于同一水平，要說有差距，那也是在傳統汽車上落下的，而真正的新能源汽車與傳統汽車有所區別的電池、電機和電控上，中國的技術水平在全球來講還是非常有競爭力的。基本可以與美國、日本和韓國同臺競爭。
從市場來看，中國新能源汽車面臨的機遇遠遠大于其他國家，龐大的市場決定了中國新能源汽車產業未來的發展空間優于其他國家。但是現實的情況是，中國的新能源汽車更多的來自于公共領域，私人領域購買不成熟，整體的新能源汽車產品的消費者環境與國外比還有較大的差距。
墨柯：品質我們國家的純電動車還是有差距的。當價格也沒有了優勢的時候，那還有什么競爭力可言。
中國要加強新能源汽車產品上市的管理，從程序設計、產品要求、第三方檢測等方面完善相關品質監管，讓消費者對上市銷售的國產車輛放心。
1、在監管的程序設計和產品要求等方面，政府要組織生產方和消費者代表坐到一起，協商討論，制定出雙方都能接受的游戲規則。2、要形成真正獨立的第三方檢測機構，保證游戲規則的有效運行。
現在是政府一切都大包大攬，相關車企基本上都是國企，與政府是利益攸關方，這樣的結果就是消費者會逐漸失去對國產新能源汽車的信任。一旦新能源汽車市場放開的話，國產品牌就很難玩了。
中國政府大力發展電動汽車，我個人認為主要基于兩點考慮：1、環保的需要；2、產業結構轉型的需要。這兩方面都已刻不容緩，所以政府要大力推。但是拔苗助長不一定是好事，所以這兩年的發展表明：市場的量上去了，但產品所表現出的技術能力的差距卻在拉大。
楊陽：如何解決我們國家的新能源車的問題？出路在哪里 ？
吳輝：首先，作為一個新的產品，技術還是技術才是解決問題的根本。國家層面一定要聯合企業和研究機構設立公共的研發體系，展開新能源汽車前沿技術的研發，并通過設立一定的機制來形成研發成果的共享和產業化。比如電池能量密度的顯著提升、電池安全性能的顯著改善，電機電控技術的顯著升華才能從根本上解決新能源汽車產業發展所面臨的問題。
其次，商業模式創新是短期培育新能源汽車產業市場環境的催化劑。我們說新能源汽車核心技術的提升不是短時間內能解決的問題，但是新能源汽車產業發展本身又需要良好的產業環境，說白了，良好的產業環境包括消費者的消費習慣、整車廠批量化生產的汽車產品、大量新能源汽車的使用場景。因此，通過融資租賃、分時租賃、團購等新的商業模式來推動和培養產業的市場環境尤為重要。
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