全國各地低速電動車隨處可見。圖為北京林翠路上，一輛未懸掛號牌的低速電動車正在機動車道內行駛。
“低速電動車在國內始終備受爭議，盡管具有價格低、使用方便、充電便捷等優點，但由于行業整體缺乏標準和監管，造成市場中魚目混珠，產品質量參差不齊的混亂現狀。大部分地區的監管部門對其態度非常明確，直接禁止其上路行駛。然而，就像傳統出租車行業難以抵擋“專車”的搶食一樣，消費者的認可同樣讓低速電動車擁有了強大的市場生命力。這正應了那句古話：“有心栽花花不開，無心插柳柳成蔭。”在新能源市場整體不溫不火的現狀下，劍走偏鋒的低速電動車正如生機盎然的綠柳，漸次成蔭。 ”
政策模糊：未扼制“野狗式”的市場生命力
自2008年國內較大規模出現低速電動車以來，國家就一直否認其“汽車”身份。2012年7月9日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，在明確了新能源汽車產業主攻目標的同時，也首次明確強調“低速電動車不屬于新能源汽車”，因為其“無法達到機動車安全標準，不具備對于新能源核心技術的支持”。
今年初，國家發改委再次通過《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（征求意見稿），將低速電動車排除在新能源汽車的行列之外。征求意見稿規定：“車長小于等于4米、座位數少于4的車型其最高車速必須超過100千米/小時。”對于低速電動車來說，其最高車速通常不會超過80千米/小時。國家發改委曾有相關負責人指責低速電動車使用了 “垃圾技術”，根本“沒戲”……然而奇怪的是，時至今日，國家層面也尚未出臺任何禁止企業生產低速電動車的規定。也正因如此，在國內的東南部市場，低速電動車的銷量早已超過新能源汽車的“正規軍”。有數據顯示，2014年，僅山東一省，就生產了18.75萬輛低速電動車，同比增長50.46%。其銷量，更是從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛，5年間增長了10倍之多。而2014年，全國新能源汽車的銷量不過7.48萬輛，遠不及山東一省低速電動車年銷量的一半。
另據不完全統計，全國較具規模的低速電動車生產企業已達數百家之多，而國內在用的低速電動車數量更是達百萬之巨。對于這些明令禁止上路，卻流竄于城市大街小巷的低速電動車，有人將其生動地稱之為“野狗式生存”。
業內觀點：低速電動車具備“國民車”潛質
在江蘇道爵實業有限公司的低速電動車車間里，始終是一派繁忙景象。董事長薛篩林表示，2014年該企業產銷低速電動車3.5萬輛，今年一季度已完成3萬輛銷售任務，全年力爭以9萬輛的產銷量坐上行業頭把交椅。
對于政策的不明朗，薛篩林并不擔心：“現行政策對道爵而言影響不大，我們的產品始終供不應求，而且擴大生產并無太多的技術障礙。”與此同時，雷丁、御捷、時風、唐駿等老牌電動車企，似乎也未將政策的“打壓”視為洪水猛獸，2015年紛紛定下“銷量數倍增長”的“爆表”計劃，并且要“在產品層面不斷推陳出新”。
不僅如此，就連享受政策紅利多年的傳統大型車企，也紛紛盯上了低速電動車這塊“肥肉”。日前，北汽在山東境內年產能10萬輛的低速電動車項目正處于建設過程中，預計近期即可投產。今年1月10日，吉利與新大洋機電集團合資成立的新大洋電動科技有限公司正式掛牌，首款新車知豆D1也在吉利蘭州工廠下線。另外，奇瑞、眾泰、力帆、東風、江鈴等傳統車企也紛紛傳出低速電動車入市及產品研發的相關計劃。
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