然而，從市場表現來看，政府的努力暫未得到回報。 2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，明確力爭在2015年達成新能源汽
然而，從市場表現來看，政府的努力暫未得到回報。
2012年7月，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，明確力爭在2015年達成新能源汽車產銷量50萬輛的目標，到2020年超過500萬輛。而截至2014年，全國新能源汽車保有量僅有12萬輛。加上今年一季度銷售的2.66萬輛，今年后9個月要實現30多萬輛的銷售目標顯然不太現實。而制約新能源汽車推廣的重要因素依舊是充電設施的滯后。
相關統計顯示，截至2014年底，我國電動汽車與充電設施的配比超過4∶1，而正常的配比應該是1∶1。今年3月，我國生產新能源汽車1.35萬輛，同比增長近3倍。隨著新能源汽車保有量的增長，這一缺口仍在不斷擴大。由此不難看出，雖然享受了多年的政策支持，但傳統新能源汽車依舊難以實現政府期待的爆發式增長。
相比而言，充電方便、便于使用的低速電動車確實能在一定程度上彌補新能源汽車的不足，并有助于傳統汽車產業從油氣化向電動化過渡。至于缺失的行業標準和監管制度，于政府而言并非難事。只要建立起明確的準入門檻、行業標準和監管體系，多數消費者自然會選擇質量可靠的產品。作為低速電動車企也必定會受到市場的壓力而被迫升級，甚至重組聯合，掀起整個低速電動車行業的一輪洗牌運動。
從“專車”已經基本站穩腳跟的現狀來看，通常市場的反應即為民意。市場是產品的“試金石”，那么給低速電動車一個表現的機會又何妨？
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