6月23日，國內汽車品牌知豆在北京高調發布了全新的D2車型。總裁鮑文光在發布會上表示，國產品牌能通過新能源汽車實現“彎道超車”，而“城市微行電動汽車”是一條捷徑。雖然鮑文光將知豆D2稱之為“城市微行電動汽車”，但從其最高時速只有88千米的能力來看，D2依舊難逃“低速電動車”的范疇。
記者發現，有業界觀點甚至將低速電動車，稱之為未來中國的“國民車”。“德國通過甲殼蟲，制造出了自己的國民車，從而跳出了美國車的競爭壓力，日本亦是如此。而我們也應該制訂自己的國民車計劃，通過打造更小的低速電動車，找到一條既適合國民需求，又能掌控技術自主發展的新路。” 同濟大學汽車學院院長余卓平如此表示。
中國工程院首批院士郭孔輝也一直是低速電動車的堅定支持者。他表示：“目前低速電動車的體制障礙比其乘用車、商用車等任何一個細分市場的障礙都要大。缺失相應標準，以及發改委、公安部等對低速電動車的復雜審批制度，都在一定程度上制約了低速電動車的發展。反觀國外，首先在名稱上就將之稱為‘經濟型電動車’，而在國內卻被貼上了‘不安全’‘無序’等標簽；其次，國外的低速電動車的發展多由市場決定，而在國內卻由政策決定。”
態度轉變：多地向其拋出橄欖枝
除了車企的“堅持不懈”外，一些地方政府也因為市場的選擇，而改變了對低速電動車的態度。今年4月，遼寧省朝陽市發布了《朝陽市新能源低速四輪電動車管理辦法(試行)》（以下簡稱“試行辦法”），其中提到，低速電動車在朝陽將使用底色為綠色并加“電”字樣的專屬牌照，可在市內一級及以下公路機動車道合法行駛。
按照試行辦法的規定，低速電動車的車身尺寸不得超過4600毫米、1800毫米、1700毫米，最高時速不超過60千米，滿電滿載情況下的續航里程不少于60千米。此外，車輛的驅動電源應為鋰離子電池組、氫燃料電池組等。
同時，駕駛人需取得C3(含C3)以上駕駛證，并由電動車銷售部門免費進行不少于7小時的場地駕駛培訓后，駕駛人才能駕車上路。按照規定，電動車可以在朝陽市一級及以下公路機動車道內行駛。電動車行駛時走機動車道，遇快、慢行線分道時走慢行線，無快、慢行線分道時靠右側行駛。
記者發現，上述試行辦法并非首個放開低速電動車的地方政策。3月16日，福建省物價局發布了《關于核定低速電動汽車牌證工本費及安全的技術檢驗收費問題的復函》，該文件批復同意了福建省公安廳交警總隊關于申請核定低速電動汽車牌證辦理和檢驗相關收費的函，并明確了低速電動汽車牌證工本費和安全技術檢驗收費標準。這意味著福建是國內第一個全省范圍內低速電動車可以合法上路的地區。
此外，四川、河南、山東、湖北、河北、湖南、山西、安徽等省市地區，也都不同程度地放開了對低速電動車的禁令。而面對逐漸放開的政策和市場，越來越多的低速電動車企也將2015年視為重要的產業發展元年。按照行業中較有名氣的雷丁電動車的計劃，今年將在全國范圍內開設100至150家與傳統乘用車接軌的4S店。
一位不便透露姓名的地方官員十分坦誠地向媒體表示，不管它是否屬于“落后產能”，低速電動車一旦“蛋糕”做大，就會“倒逼”中央改變政策，“就像超生的孩子，長大成人了，你能不給他上戶口嗎？”
【記者手記】給個機會試試又何妨？
繼去年8月，國家連續出臺《免征新能源汽車車輛購置稅》等多項利好政策之后，今年5月以來也是政策頻出。先是在全國范圍內推出了《免征新能源汽車車船使用稅》等優惠政策。隨后，廣州、上海、北京等各地政府也紛紛發力，相繼推出了更加明確具體的新能源汽車鼓勵政策。比如北京取消了純電動汽車的限行規定，而廣州則對建設充換電站推出了最高300萬元的資金補貼……一系列的政策利好之下，是中央及各地政府對新能源產業的良苦用心。
微信二維碼
