在中國新能源汽車市場難以真正啟動的背景下，即便具備整車生產資質的企業也感到力不從心。比亞迪銷售公司副總經理李云飛曾表示：“靠一家企業去做電動車市場的培育是有限的，需要更多的企業加入進來，市場需要大家共同培育，眾人拾柴火焰高。”
在墨柯看來，中國新能源汽車的生產主體并沒有完全市場化。“目前中國新能源汽車產業的準入狀態很像是‘高考’，千軍萬馬過獨木橋，獲得‘入學’的準入資質之后，誰能保證這些企業還會繼續‘好好學習’呢？其實，要帶動一個產業的發展，應該允許更多的企業參與進來，改用‘自考’模式，允許參與進來的這些企業通過自主研發‘自學成才’，通過市場競爭的力量快速提高動力電池的品質，降低生產成本，這樣才能真正帶動這個市場做大做強。”
中國證券報記者從知情人士處獲悉，在新能源汽車市場準入方面，相關部門已經開始“松動”門檻。該人士透露，在日前召開的發改委的內部閉門會議上，有發改委官員明確表態，為推動電動車發展，將特批不多于三張的電動車生產牌照給現有整車企業以外的非汽車制造商。中汽研方面也介紹，已經起草電動車市場準入政策，提議給非汽車生產商發放兩到三張專門的電動車生產牌照。據悉，該政策草案已提交給行業主管部門，然后遞交國務院審議，最快將于今年年底獲批。
“這或將成為新能源汽車制造環節走向市場化競爭和內生性增長的關鍵一步。”知名汽車行業資深評論員李洋對此持歡迎態度，“放眼任何一個產業，如果其開放、充滿競爭，那么也會充滿活力。傳統的汽車產業準入門檻設置太過苛刻，整個產業的競爭并不充分。如果主管部門讓很多的競爭者加入到新能源汽車產業當中，一開始就造成百花齊放、萬馬奔騰的局面，那么產業的發展將相對更加健康。”
中國證券報記者最新獲悉，以生產農用車為主的時風和以汽車零部件為主打產品的萬向，都在為拿到電動車生產牌照而努力。但在墨柯看來，僅僅三張牌照還遠遠不夠。“要想帶動一個產業做大做強，真正合理的模式應該是允許更多的企業參與到制造生產中來，等到相關產品真正走向市場再加強監督和管理。”墨柯解釋說，只有將目前的監管環節后移，才能真正理順新能源汽車發展過程中的諸多機制障礙。
白玫在放開相關牌照方面則持謹慎態度。“一是新能源汽車安全性門檻會不會降低？汽車安全技術是汽車生產企業的核心競爭力，是公司長期技術投入、技術積累的結果。新能源汽車企業歸根到底生產的還是汽車，安全性是最為重要的，不能因為生產的是新能源汽車就降低安全性門檻。二是新能源汽車的財政補貼規模是否有可能無限擴大。如果答案是否定的話，那么放開的結果是加大了新能源汽車市場的競爭強度。”
工信部相關人士對中國證券報記者表示，全民寄望新能源汽車產業能夠使中國汽車產業實現“彎道超車”，新能源汽車產業確實面臨著盡快實現從“政策軌”到“市場軌”的切換的問題。通過擴充參與企業隊伍等方式激活生產端市場的創新能力，培育更具創新能力的“鯰魚”攪活全產業的市場競爭，從而真正培育起新能源汽車產業的巨頭，帶動這個新興產業提速發展。“隨著相關扶持政策的到位，新能源汽車產業發展的切換窗口期正在來臨。在中國新能源汽車走在商業化的十字路口的時間節點，放大市場本應凸顯的力量正在成為最佳選擇。”
路徑之爭——
從“丑小鴨”到“白天鵝”
“中國目前發展電動汽車傾向于一步到位式的發展戰略，但通過2008年以來的發展實踐表明，這種發展路徑的效果并不能算作最好。”有產業經濟學家對中國證券報記者分析說。
汽車業內人士針對中國發展新能源汽車的戰略也一直存在路徑之爭。一方面，以鎳氫動力電池為主打產品的上市公司科力遠一直在為中國發展混合動力汽車鼓與呼，力求使混動與新能源汽車一道成為解決中國能源戰略的可行路徑；另一方面，即使在新能源汽車內部，也一直存在著誰先發展、怎樣發展的不同觀點。
墨柯的主張是，中國新能源汽車應該走“從兩輪到四輪”的發展路徑：先扶持兩輪電動自行車的發展，最終過渡到純電動汽車。“這種路徑，表面看上去可能要經歷多個階段才能做大電動汽車產業，但是可能要比目前一步到位的發展方式更利于新能源汽車發展目標的盡快實現。”
墨柯持這種觀點的理由來自于市場，因為先發展兩輪電動自行車更契合中國民眾的真實購買力和市場需求。這一方面使電池技術可以穩步提高，另一方面也有利于盡快完善配套的充電設施，提高消費者使用純電動交通工具的積極性。“最為關鍵的，這種動力來自于市場。”
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