有企業界人士向中國證券報記者更為通俗地解釋了這種來自于“市場”的“巨大力量”：“通常而言，一家企業倘若主要依靠政府的扶持，企業主要的價值取向將是如何更多地獲得政府的扶持資金，有違企業的市場使命，而且政府的扶持總有縮減直至不給的時候；而倘若依靠市場的力量，企業則會更多考慮如何最大范圍的擴大市場份額，今年企業產品可以占到市場的1%，通過技術提升和成本控制，明年就可能將占有率提高到1.5%。”
墨柯介紹說，目前中國的電動自行車市場容量大概為2600萬輛左右，市場容量幾近飽和，但真正的市場需求應該比這個數字更大。比如地方政府給予電動自行車上路的權利，哪怕不給予補貼，也可以帶動整個電動自行車產業的發展，這不僅可以緩解交通擁堵，還可以通過帶動電動自行車市場使相關企業完成資本和技術積累，從而向更高端的電動汽車市場邁進。
除了“從兩輪到四輪”以逐步過渡到高端電動車之外，從“低速電動車過渡到高速電動車”也被不少業內人士認為是一條較為可行的發展路徑。
“低速電動車在中國汽車市場一直是一只被政策壓制的‘丑小鴨’，不僅沒有國家核準的機動車牌照和駕駛照，并且由于鉛酸電池的不環保和時速要求的不合規，反而被稱為交通安全最大的問題來源之一。”中國汽車工業協會相關人士對中國證券報記者分析說，“然而，我認為，安全問題并不是由低速電動車本身所造成，而恰恰是因為低速電動車被政策放任或者壓制所致。”
中國證券報記者注意到，地方政府對于低速電動車的“壓制”效應已經開始出現松動，如山東省已經開始為低速電動車市場創造有利的政策環境。山東省數家汽車行業協會以及主要汽車生產企業聯合發布了《山東省汽車行業標準（小型純電動車）》，首次將低速電動車更名為小型純電動車，并將其作為汽車行業標準的一個分類。
“120多年前剛剛誕生的汽車產品，同樣是非常不安全的，也是污染極其嚴重的。但是，由于發展阻礙較少，汽車慢慢成長為一個規模龐大的產業。”山東省某低速電動車生產企業負責人指出，“我們同樣不能靜態地看待低速電動車。目前不少低速電動車生產企業加大研發，甚至開始建立健全汽車四大工藝，通過給其正名并設定相應的標準，采用有效手段加強管理，不排除其未來‘蝶變’為中國電動汽車開路先鋒的可能。”
從國際視角來看，許多發達國家的機動車是進行分類管理的。不同的機動車，有不同的機動車管理標準與規范。例如，1998年美國制定了低速汽車安全標準，美國將低速汽車作為機動車中的一個子類別，并制定了單獨的汽車安全技術標準，通過政策規范加以管理，使疏導高于限制，帶動了多種技術路線機動車的平行發展。
據了解，近期包括工信部、公安部等相關部門陸續調研了山東低速電動車企業，調研內容相當細化，涉及到標準制定、駕駛證類別和道路行駛規定等多方面問題。來自政府管理層的重視，令不少低速電動車生產企業負責人心里開始重新點亮起“希望之燈”。
事實上，市場銷量已經給予低速電動車以肯定。以山東為例，全省低速電動車2013年的銷量超過17.5萬輛，遠遠高于同期全國新能源汽車不足2萬輛的銷售成績。
“低速向高速”之路，并非是用“低端”市場搶占“高端”新能源汽車的市場份額。“低速電動車對于新能源汽車市場的作用，在于其巨大市場需求能夠帶動鋰電池行業產銷規模的巨大增長，而這種增長恰恰是整個新能源汽車市場不斷發展的必不可少的基礎。”清華大學汽車工程專業一位不愿具名的教授對中國證券報記者分析說。
模式之變——
從重生產到重服務
發展新能源汽車，不僅需要高明的商業智慧，比如馬斯克通過開放專利最終使整個產業受益，更需要汽車生產者完成從制造商到服務商的轉變，完成從重生產到重服務的轉變。
墨柯分析說，在中國汽車廠商的話語權是很高的，這種話語權不僅表現在對汽車零部件企業方面，也表現在針對終端消費者方面。他舉例說，在美國，任何一輛汽車出現問題，不論是否是因為消費者的責任，汽車廠商都會首先確責維修。這在目前的中國恐怕難以做到。“對于技術尚不成熟的新能源汽車產品，也要消費者擔責，在潛在意識層面也是影響新能源汽車推廣的障礙之一。”墨柯表示。
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