近兩年來，新能源汽車在持續的補貼與政策扶持下逆勢上揚，成為市場的一大亮點。但在銷量節節攀升的同時，新能源汽車的補貼退坡機制也同步啟動。日前有業內人士透露，中國純電動汽車補貼可能在2020年取消。新能源汽車的補貼退出既是其真正市場化的必經之路，也能為當下的新能源熱潮降降溫。但是，2020年我國的新能源汽車產業真的能與傳統汽車站在同一起跑線上嗎？
近兩年中國車市增長速度日漸放緩，傳統汽車市場除了SUV與MPV以外都彌漫著一股頹喪之氣，新能源汽車卻在持續的補貼與政策扶持下逆勢上揚，成為中國車市有別于全球其他市場的一大亮點。但在銷量節節攀升的同時，新能源汽車的補貼退坡機制也同步啟動，日前有業內人士透露，中國純電動汽車補貼可能在2020年取消，彼時純電動汽車的百公里電耗也將降低20%。
新能源汽車的補貼退出既是其真正市場化的必經之路，也能為當下的新能源熱潮降降溫。但是，2020年我國的新能源汽車產業真的能與傳統汽車站在同一起跑線上嗎？僅僅是政策與補貼的變化，就能實現“彎道超車”？
補貼退出成共識
純電動汽車補貼或將五年后取消的消息，是國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在日前的“大變革下的創新與融合——互聯網+汽車+交通”高峰論壇上透露的。
“新能源汽車科技發展‘十三五’的實施方案正在制定，目前已經通過國家科技專家組的總體戰略規劃布局。到2020年純電動汽車的技術研發目標是百公里電耗降低20%；產業化后，續駛200~250公里的小型純電動轎車，取消補貼后可以與燃油車在同一起跑線上競爭。”歐陽明高表示，“目前國家補貼還偏高，所以必須要到2020年使電動車達到跟傳統燃油車競爭，這個傳統燃油車競爭不是初次的購買成本，而是包含了整個生命周期的使用成本，因為從目前來看，使用成本方面，電動車相比燃油車要省很多。”
在此之前，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也透露過，2020年或將是純電動車取消補貼的時間“窗口”。
有業內資深專家也向記者分析，從歷史經驗來看，一般來說國家以補貼方式扶持新興行業的持續時間不會超過十年，國家發改委于2007年發布《新能源汽車生產準入管理規則》，點燃了新能源汽車研發和市場化推廣的星星之火，2008年被業內普遍定義為中國新能源汽車的“元年”，此后的兩年純電動汽車逐漸被定為新能源汽車的正統發展路線，相關的補貼和政策扶持也隨之源源不斷，從這幾個時間節點來看，純電動車補貼取消定于2020年是很有可能的。
除了政策推廣的周期和國家總體戰略規劃的因素，就目前新能源汽車的市場現狀而言，也有不少業內人士認為一味靠補貼推廣并不利于新能源汽車的長期發展和真正市場化。
某交通行業研究員在接受媒體采訪時就曾公開表示，“中國新能源汽車的發展過分依賴補貼。部分企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，東拼西湊，一窩蜂地去做電動汽車，攪亂了市場的正規秩序，阻礙了新能源汽車行業的健康發展”。
的確，最近兩年不只本土與跨國的各大車企紛紛推出新能源汽車產品，許多汽車行業外的企業和資本也在加速涌入這一市場，意圖分一杯羹。政府一直期望提高新能源汽車制造的準入門檻，放幾條有實力和創新性的“鯰魚”進來激活整個行業，國家發改委也發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》征求意見稿，否決了低速電動車的“轉正”，且對有意進入者提出了多項要求。但事實是，不僅樂視、百度、騰訊、阿里巴巴等互聯網巨頭已然坐不住，像打擦邊球的知豆、備受爭議的游俠電動車等也不斷冒頭，行業媒體已經多次呼吁應該為“過火”的新能源汽車市場降溫。
由此看來，2020年取消純電動汽車補貼的可能性很大，而且某種程度上已經是政府與行業的共識。
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