這一政策雖然沒有單獨(dú)提及國(guó)家層面的針對(duì)充電設(shè)施建設(shè)的直接補(bǔ)貼，但無疑激發(fā)了地方政府的行動(dòng)積極性。目前，北京、上海、廣州、重慶、西安、大連等十多個(gè)城市出臺(tái)了地方性充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼，補(bǔ)貼比例大多在15%~30%之間。其中，上海、廣州等城市對(duì)于充電樁建設(shè)的最高補(bǔ)貼比例為30%。此外，多數(shù)城市還表示將對(duì)充電設(shè)施電價(jià)給予一定程度的照顧。
與此同時(shí)，國(guó)家層面的充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼也將出臺(tái)。近日，多位充電樁行業(yè)業(yè)內(nèi)人士向媒體透露，《電動(dòng)汽車充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》出臺(tái)只差臨門一腳，目前只待國(guó)務(wù)院高層最終簽字確認(rèn)即可發(fā)布，預(yù)計(jì)中央財(cái)政將會(huì)按照充電設(shè)施建設(shè)的投資金額給予企業(yè)一定比例的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼比例在30%左右，計(jì)劃到2020年發(fā)展充換電站1.2萬個(gè)，建設(shè)充電樁450萬個(gè)。此外，充電樁建設(shè)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也基本修訂完成，《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》也在持續(xù)推進(jìn)中，年內(nèi)有望公布。
根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的估算，到2020年新能源汽車充電設(shè)施直接市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1240億元。地方政府加上中央財(cái)政的雙重補(bǔ)貼，無疑將掀起充電樁建設(shè)的創(chuàng)富潮，引爆社會(huì)資本投資建樁的熱情，目前已經(jīng)有不少企業(yè)先行試水，比如北京的北京恒譽(yù)、北汽新能源、上海的e享天開、江蘇的星星充電等等，有的與新能源汽車租賃的新業(yè)態(tài)相結(jié)合，有的甚至引入了互聯(lián)網(wǎng)眾籌思維，吸引更多社會(huì)資本參與建設(shè)基礎(chǔ)充電設(shè)施。
車市發(fā)展的變數(shù)利空
總體來說，新能源汽車的幾方面利好都是政策性的，由政府牽頭帶動(dòng)社會(huì)資本和企業(yè)參與，然而要實(shí)現(xiàn)真正的市場(chǎng)化還面臨諸多實(shí)際操作上的困難和車市整體形勢(shì)的變數(shù)。
第一，是中國(guó)汽車市場(chǎng)的整體大環(huán)境變化。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年7月，汽車產(chǎn)銷量延續(xù)下降趨勢(shì)，且降幅超過預(yù)期；其中環(huán)比自連續(xù)4個(gè)月下降，同比連續(xù)3個(gè)月下降。今年1~7月，汽車產(chǎn)銷1361.27萬輛和1335.33萬輛，同比增長(zhǎng)0.80%和0.39%。其中乘用車產(chǎn)銷1162.90萬輛和1136.42萬輛，同比增長(zhǎng)4.01%和3.39%；商用車產(chǎn)銷198.37萬輛和198.91萬輛，同比下降14.62%和13.91%。
具體到乘用車領(lǐng)域的細(xì)分市場(chǎng)，前七個(gè)月的轎車?yán)塾?jì)銷售647.80萬輛，同比下降7.58%；SUV銷售305.42萬輛，同比增長(zhǎng)44.31%；MPV銷售112.89萬輛，同比增長(zhǎng)12.81%。
在這樣超出預(yù)期的慘烈形勢(shì)之中，銷量主要集中在轎車與SUV領(lǐng)域的新能源汽車，其高增速能否保持到2020年，這一問題上恐怕樂觀者不多。
一方面，近兩年車市的不景氣主要是因?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)的疲弱導(dǎo)致的總體需求下滑，如果經(jīng)濟(jì)形勢(shì)持續(xù)低迷，覆巢之下無完卵，各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)受到?jīng)_擊都是遲早的事。
拿傳統(tǒng)汽車MPV與SUV市場(chǎng)來對(duì)比，這兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)雖然近幾年都一直以遠(yuǎn)超車市整體水平的增速發(fā)展，但格局的變化早已暗流涌動(dòng)。前者過去還能保持與SUV市場(chǎng)不相上下的增長(zhǎng)速度（2014年MPV同比增長(zhǎng)46.79%，SUV同比增長(zhǎng)36.44%），但今年明顯勢(shì)頭放緩，后繼乏力；后者今年再創(chuàng)新高，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度與過去五年已不可同日而語，從豪華車企的官降，到近期以性價(jià)比為最大優(yōu)勢(shì)的韓系品牌SUV價(jià)格下調(diào)，長(zhǎng)城、東風(fēng)裕隆等自主品牌SUV的優(yōu)惠跟進(jìn)，激烈的價(jià)格戰(zhàn)不僅是對(duì)以往SUV車型的高溢價(jià)能力進(jìn)行調(diào)整，也預(yù)示著這一細(xì)分市場(chǎng)離盛極而衰越來越近。
從這個(gè)角度來說，分析新能源汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)曲線，在核心技術(shù)、續(xù)航里程、充電設(shè)施建設(shè)等各方面客觀條件完備之前，加上補(bǔ)貼的逐步退坡，未來較長(zhǎng)時(shí)間之內(nèi)其需求頂峰很可能會(huì)低于政府樂觀估計(jì)的200萬輛（當(dāng)然，隨著技術(shù)和配套的完善，更遠(yuǎn)的將來需求量肯定還會(huì)增長(zhǎng)），那么高增速在很大程度上是難以保持的，如同SUV與MPV一樣。
另一方面，在消費(fèi)需求難以提振的情況下，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車其實(shí)是在一個(gè)鍋里搶飯吃，某種意義上銷量是此消彼長(zhǎng)。如今傳統(tǒng)汽車下滑，新能源汽車上漲，但這并非意味著消費(fèi)者對(duì)于傳統(tǒng)汽車的滿意度下降，對(duì)新能源汽車的好感提升。
目前大多數(shù)新能源汽車的私人消費(fèi)還是集中在北京、上海、廣州、武漢等大城市，主要的吸引力來自于牌照和限行政策的“照顧”，以及補(bǔ)貼帶來的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，而歐陽明高所說的“整個(gè)生命周期的使用成本”較低這一競(jìng)爭(zhēng)力，反而是次要原因。當(dāng)然，節(jié)油帶來的使用成本降低也是一種吸引，但日系的混動(dòng)產(chǎn)品今年同樣逆市大賣，或許說明這一被劃歸在純電主流之外的成熟技術(shù)更受消費(fèi)者信賴，成為新能源汽車的一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
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