特斯拉由于定位超級跑車，其售價相對其他品牌電動車要高的很多，使得其可以并不太在意電池組的成本。但特斯拉的定位，也使得其性能要求變得更加苛刻，4.4秒的百公里加速時間，要求特斯拉必須配備高功率的電機，這也導致特斯拉在一些情況下看起來并不那么環保。
上汽新能源及技術管理部總經理干頻先生對鈦媒體介紹說，“在美國、法國等多采用核發電的國家，產生一度電所排放的二氧化碳比較低；而在中國等采用煤發電的國家，同樣產生一度電，二氧化碳的排放量非常高。”
以特斯拉為例，其平均耗電量為188Wh/km，在美國的碳排放為122g/km，比歐盟設定的2015年汽車碳排放標準130g/km還要低，所以其在美國是名副其實的環保車型。而目前中國多為煤炭發電，特斯拉在中國的碳排放為175g/km，其環保性能并不佳。
由于電池重量過重，為了保證續航里程，特斯拉還采用了性能并不是特別穩定但是能量比相對較高的鎳鈷鋁電池，這也造成了人們對其安全性是懷疑，因為這種電池在高溫時容易起火爆炸。
而傳統汽車廠商像上汽及比亞迪，在發展電動汽車時選擇的都是磷酸鐵鋰電池。這種電池穩定性安全性好，但能量比相對來說要差很多，所以續航里程就無法和特斯拉相抗衡。
在上汽干頻看來，從經濟和環保角度來看，在中國發展純電動車，應該以小型代步車為主，并不適合發展類似特斯拉這樣的超級跑車型的純電動車型。但小型電動車雖然更具性價比，其續航里程也相對較短，很容易讓人產生“里程焦慮”，制約其走向大眾市場。
插電式油電混合動力車既可以用電機驅動，達到節能的目的，又可以使用汽油保證其續航需求，目前來說是更加科學合理的新能源車型的選擇。但由于同時需要兩套動力裝置，混合動力車雖然電池小了很多，其成本也比普通汽車要高很多。以上汽榮威550為例，普通汽油版最高配版售價為14萬左右。而插電版榮威榮威550plus售價為24萬元多，全價銷售完全沒有任何競爭力。
缺乏性價比，政策優惠成為銷量主推力量
正如前文所述，由于電動汽車從制造成本上來說并沒有任何優勢，而且其充電又不如油車加油來的方便，所以要在消費市場推動其銷售非常困難。
目前來看，除了政府在特定行業比如公交、出租車行業進行采購以外，購車補貼以及相應優惠政策是電動車得以銷售的重要原因。
以上海為例，一輛進入上海市新能源車補貼目錄的電動汽車，在購車時可以按照電池容量獲得國家補貼，并獲得上海市規定的一次性補貼。一輛榮威550Plus油電混合車可以補貼近6萬元，相對于全車價格的1/4，補貼后這輛原價24萬的車價為18萬。
另外在上海購新能源汽車可以不受限購政策的影響，可以免費上牌，這一點對于有購車愿望但又拍不到牌照的上海市民還是有一定的吸引力的。同樣的，在深圳購買比亞迪秦也可以獲得6萬左右的補貼，這大致相當于秦原價的1/3，補貼后其價格還是具有相當的競爭力。
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