就目前的情況來看，由于整個充電基礎設施不完善，家庭購置純電動車的可能性并不大，既可以用電也可以使用汽油的混合動力車將是新能源車的主力銷售車型。
不過，高額補貼并不是一個可持續的發展模式。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛告訴鈦媒體，國家的補貼每年會降低5%左右。如果電池成本下降趕不上補貼下降速度，那購置成本就會增加。
另外一方面，充電樁等基礎設施的支持對于電動車來說也至關重要。上汽干頻說：“對上海來說，如果（充電樁）這個問題不解決，個人領域的推廣是非常難。”
對于私人充電樁安裝，雖然也存在這這樣那樣的問題，但相對來說還是方便的。在最新政策的引導下，現在購買新能源車的車主，只要有固定車位，4S店會協助完成充電樁相應的申請和安裝。如果小區供電能力不足，向國家電網提交相應申請也可以獲得免費的線路擴容支持。
公用充電樁的情況就沒有那么樂觀了。由于國內并沒有通用的充電的標準，各個車廠的充電樁標準都不一樣，很可能出現一個城市一種充電樁的情況。
另外一方面，現階段的“公用”充電樁一般是一些公共車輛運營機構為支持其運營車輛而建立的，并不對外進行開放。為鼓勵新能源車輛，北京今年已經出臺政策稱年內計劃在北京建立1000個充電樁，汽車品牌自然對此表示歡迎，不過所有人依然在期待什么時候更多的細節可以被確定下來。
電池技術有瓶頸，商業模式是突破口
直接降低電池成本是普及電動汽車最直接的方式。在這方面，特斯拉和比亞迪選擇了自建電池廠，通過規模化生產降低電池成本。
2014年2月26日，特斯拉宣布將建設一個電池廠，該項目總投資50億美元，特斯拉預計項目投產后電池成本將降低30%。而比亞迪方面于2012年在廣東惠州，投資15億元打造了一座鐵電池生產基地。據比亞迪方面透露，當電動汽車銷量超過5萬臺后，電池的成本有望下降20%。
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