全球電動汽車電池爭霸賽 中國專家為何急了眼？
【新聞概要】如果從供應關系來看，仿佛全世界的新能源電動車們幾乎都被日韓電池大佬們承包了。比如特斯拉同學使用的是松下18650鋰電池，而電動車鼻祖日產雷諾則使用的是自家與NEC合資的AESC（全稱是Automotive Energy Supply Company）生產的鋰電池；韓國的LG、三星等電池比較虎氣，不僅“壁咚”了本土汽車企業的電動車領域，還通吃了德系、部分法系以及中國的一大票品牌。
當然，我國選手也不甘示弱，在世界電池領域，BYD的名頭也是響當當。要知道，當初王傳福可是電池大王起家，捎帶手跨了一把汽車的界。
但是，目前，LG、三星、松下等都看到了中國市場潛力，在華投資加劇，這勢必會是市場競爭更激烈，而國外電池進來后則可以以更低的價格更高的利潤獲得更大發展。
【本網觀點】中國電池網（微號：mybattery）創始人/CEO、鋰電“達沃斯”秘書長于清教提醒業內同仁：我們需警惕日韓企業壟斷中國新能源汽車動力電池市場的“陽謀”。政策與市場雙重紅利之下，自主品牌要自強！
2015年日本電池總產量超43億只 總產值逾8075億日元
【新聞概要】2015年1-12月，日本電池（包括原電池和二次電池）總產量超過43億只，總產值逾8075億日元（約463億元人民幣），產量和產值與上年同期相比均實現101%的增長幅度。
根據日本經濟產業省的統計，2015年全年，日本原電池的總產量超過27億只，同比增長100%，總產值超過983億日元（約56.3億元人民幣），同比增長104%。二次電池的總產量約為16億只，同比增長105%，總產值7092億日元（約406.4億元人民幣）。
【小編看法】日本電池產量和產值與上年同期相比均實現101%的增長幅度。2015年雖然是我國動力電池擴產高峰期，但由于產能釋放遲鈍，從國家統計局公布的數據來看，2015年1—11月全國鋰離子電池行業累計完成產量同比增長為﹣0.75%，可以預見2015年我國的電池產量或許與2014年相差不大。
知豆問題頻出 專家稱微型電動車市場亟待監管
【新聞概要】在新能源汽車發展的詭譎浪潮之下，有那么一家電動車公司不聲不響卻銷量暴漲，成為新能源車市“悶聲發大財”的典范，它就是知豆。
自從去年6月份上市以來，在國家地方雙重補貼的支持后，知豆D2以市場終端僅4.98萬元的售價，瘋狂席卷了三、四線城市的微車市場。
然而，過度削減成本的結果就是質量問題的凸顯。眾多知豆電動車車主向《證券日報》記者反映，知豆電動車工程質量低，駕駛感輕浮，使用過程中還頻繁出現電機燒毀、電池電路故障、電池續航嚴重衰減的問題。
【小編看法】2015年，我國純電動乘用車總銷量約13萬輛，其中廉價小微型電動汽車占據66%的市場份額。從這一數據也可看出，消費者更愿意購買微型電動汽車。電動汽車企業在追求補貼、謀取利潤的同時，也不能忽略了對產品性能和品質的保障，不能忽視生產技術的提升。市場需要的是物美價廉的產品，頻繁出現質量問題，消費者肯定不會再買單。
日本專家炮轟新能源汽車：燒煤發電就沒污染？
【新聞概要】關于我國將新能源汽車限定在“純電動汽車和插電式混合動力”以及由此制定的補貼政策爭議不斷，關于“純電動汽車和插電式混合動力”是否真能達到“節能減排”作用的爭論卻也是從未停息。
近日，日本汽車技術專家、馬自達創馳藍天技術之父人見光夫再次向電動汽車開炮，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義”。他通過長達50頁PPT系統闡述了自己的觀點，在現有的發電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，CO2排放量就能達到與電動汽車相同水準。
根據人見光夫提供的世界各國單位發電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力發電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。
【價值觀點】北航交通科學與工程學院副院長徐向陽向《證券日報》記者表示，如果是從節能減排角度出發，有關部門最好不要限定技術路線，尤其現在針對電動汽車的補貼標準按照續航里程并不科學，實際上以耗電量作為國家補貼標準較為恰當。
【小編看法】支持徐向陽院長的觀點：政府部門最好不要限定新能源汽車技術路線。同樣，對于動力電池路線也不應做強制性規定。新能源汽車產業、鋰電池產業的興盛最終還是要由市場決定，只要有利于產業的發展，走什么技術路線并不重要。
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