業內對鹽酸鐵鋰、錳酸鋰、大電池小電池都有爭議,這些爭議都沒有問題,因為產品的發展在過程中不斷研究開發,實證當中去獲取經驗,這需要有合作伙伴,堅強地跟我們站在一起給你實證的機會。所以在這兒非常感謝納智捷、一汽,達成了共識。在產品不完善的時候,會給到我們機會裝車,裝車過程中會不停給我們反饋,這樣才幫助我們在過去的時間里,除了不只是坐在實驗室里坐而論道,而是通過實際的產品有非常深切的數據積累,給到我們產品完善的機會。
這是比克18650三元動力電池的發展序列,大家在使用三元的時候會講到有疑慮,這個過程中我們比較重視的是實證,所以第一代的時候,能量密度只有2Ah,能量密度是160Wh/Kg,跟其它產品比是很高的了。但在這個過程中,我們會不斷通過印證,有了更多數據和心得,會慢慢演進能量提升以及電池的結構設計。所以大家可以看到,在內阻的提升以及電子結構的提升和安全保障方面的提升,逐步都在做。走道現在已經是第四代的產品,2.4Ah,單體密度達到188Wh/Kg,現在正在研發的產品是3.1Ah-3.4Ah,它的能量密度達到235-260Wh/Kg之間,業內提供的數據是250Wh/Kg,我們認為以現在的鋰電池基礎,是完全可以達到的。下面這個圖片是我們現場的資料圖片。
整體來講,也非常感謝過去幾年的積累。比克新能源純電動車專注于動力電芯、模塊、整包技術。以前有專家說,電動車這個行業可能電芯還行,但是模塊、整包技術方面還存在落后的狀況。但是作為比克來講,作為一個電池廠從零開始跟整車廠配合,中間跨不過模塊和整包的,所以也得益于過去幾年整車廠的合作,除了電芯,已經延伸到了標準化模塊以及智能管理系統,形成完整的電池整包。
那么大規模商品化的純電動個人用車需要什么樣的電池?只有用這樣的角度去反過來看電池,才可能設計好電池,而不是站在實驗室的角度講述電池能干什么,總結起來就是日常使用的化有幾個方面,一個是點天和夏天都能夠使用,相對有溫度范圍。四座,后備廂,至少不能因為電池比較大,空間比燃油還小。另外是行駛里程,不是說贏過燃油,但至少要滿足日常使用,沒有一定焦慮。充電時間,不能說一直有這個焦慮可能充、充,就等在那里。當然駕駛特性一定要好,另外是安全、可靠性/壽命。這就是我們的思考,從這些角度會延伸出產品在電池的層面應該如何去做。總結起來,如果是以純電動和個人用車的角度去思考,匯總起來就是輕量化大規模商品,電池的輕量化體現在能量密度上。
比克通過這些年的思考和所做的工作,最后比克的選擇就是18650加三元材料(有持續能量提升空間的材料),結構和材料選擇,對產業成熟度和車使用特性的選擇。電池系統各組成的資本和工業基礎需求,結構的選擇也是對產業成熟度的選擇。
可以看一下電芯的特征,包括重研發投入、重資產投入、產線工序復雜多種轉型設備需求、設備開發周期長、產線建設周期長、產品投入風險大。如果作為模塊和整包,多的是工程能力,在實驗室里花的研發投入確實工程量非常大,需要很多的工程人員,但總體上這是輕資產的投入,產線工序是短的,設備的話工業領域都找得到,材料供應鏈產業成熟,產線建設周期也短,產品投入風險也小,所以在這里的結論是,電池的商業化受產業基礎也就是工業化設備能力和制造性所局限,每個廠商都有各自擅長的制造技術,擁有不同領域的工業化設備資源或者開發能力。作為比克來講,在我們公司所有的各種型號和產品里,我們的產業基礎里18650是最好的,這是業內公認的。在這里面,系統制造能力以及批量供應一級市場經驗數據累計是豐厚的。
技術選擇應該結合系統技術需求、產業的基礎實際情況以及自身的工程能力進行構建。所以電池產業的重要支持基礎:設備供應鏈+原材料供應鏈,這兩個供應鏈的基礎構建過程都是漫長的,開發周期長,驗證周期長,而且完善的周期長。所以我們在做所有選擇的時候,一定立足在產業基礎上,去做思考和選擇。
這里講一下為什么選18650?我們看一個數據,這是日本IT總研的數據,單一型號出貨數量最大產品的分析。走到動力電池,放到汽車產業上,這是微乎其微的一個數量。這也講到了為什么用18650單體結構?整個鋰子電池別看外表是這樣的,但里面是活的,像人一樣不停呼吸,觀察它的結構在內部是否穩定。我們認為18650這樣一個卷層結構或者說圓筒結構,是比較穩固的。這是好的單體熱分布,在進行充放電的時候,大電池一定會有極耳的引出,以及長距離的電子流動的過程,從極流片尾端流到頭端。從紅外掃描過程中可以發現,它的充放電比較均衡。
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