一位年輕的風險投資人士告訴財新記者，他一定不會買特斯拉Model S，主要原因是反感特斯拉的股票虛高，“觀念的改變需要幾十年，巴菲特曾看好比亞迪，現在如何?”事實上，華爾街的分析師們已對特斯拉的估值出現巨大分歧，各大行給出的目標價中，最低只有30多美元，最高則達307美元。
吳碧瑄坦承，改變人們的傳統理念，是一個漫長的過程。但就像幾十年前一樣，電腦價格昂貴，IBM甚至曾預言全世界不會有超過20臺電腦;iPhone出世時，很多人覺得它的電話功能不佳而斷定它沒有市場。她相信，特斯拉也能引領這場巨變。
中國夢多大
吳碧瑄對財新記者表示，特斯拉的當務之急是贏得中國用戶的認可。公布在華售價之后，馬斯科即表態:“我們將在中國建廠，這是毫無疑問的。”他還開通并發表了第一條微博，對中國用戶表示感謝。
吳碧瑄透露，特斯拉考慮推出購車分期付款政策，正在尋求和中國的銀行合作。“另外，公司希望自己的純電動車可以進入中國新能源車目錄，讓購車人拿到政府補貼，并幫助解決上牌搖號等問題。”她說。
特斯拉在中國建廠可能會進一步拉低價格。僅因進口關稅，Model S在中國的售價就增加了至少11.9萬元。鑒于中國還有對零排放汽車的鼓勵政策，購買純電動乘用車有望獲得6萬元政府補貼，本地化生產后，一輛Model S省下來的錢至少有18萬元。
1月中旬特斯拉宣布，計劃在中國京滬線打造一個超級充電站網路，以便讓車主能夠途中免費充電。長期以來，發電站、充電樁項目是制約純電動汽車推廣的重要因素。“特斯拉在中國面臨的問題主要來自電網企業。”中投顧問高級研究員李宇恒分析稱。
吳碧瑄表示，特斯拉正積極地在中國尋求企業合作，解決上述充電設施建設的問題，并希望政府正在大力推行的充電樁可以和特斯拉車型匹配，“希望中國政府可以把我們當作一員”。
杰羅姆?吉倫曾宣稱：“2014年等待特斯拉的什么?是增長、增長，不斷地增長。對于銷售和服務部，這種增長是不計后果的。”吳碧瑄透露，到2014年底前，特斯拉預計在中國十個城市開直營店，“東西南北都會有”，今年全球銷量將增至4.6萬-4.8萬輛，中國市場將成為重要的增長動力。
曾志淩認為，特斯拉井噴式的銷量增長，在未來一年應該不會實現。他甚至認為特斯拉修建超級充電站等動作也有賺取眼球、提振消費者信心的意圖。
汽車行業資深人士田永秋認為，目前特斯拉這幾百訂戶，對汽車行業來講微不足道。在各項配套設施尚未完善、消費群體尚未穩固前，特斯拉很難刮起中國“風暴”。一二線城市有購買能力、崇尚環保、愿意“嘗鮮”的優質白領，可能會成為特斯拉的主力購買人群，這與傳統豪車的消費群體略有區別。
據財新記者統計，寶馬7系2013年前11個月在華銷售2.45萬輛，奔馳S級2.04萬輛，奧迪A8L全年售量1.8萬輛，特斯拉2014年還很難沖擊BBA在中國市場的地位。曾志淩還警告說，特斯拉在華銷售也可能水土不服，“豐田的混合動力車普銳斯就是一例，它在美國銷售火爆，在中國鮮有問津”。
一些中國自主品牌，倒是樂見特斯拉概念風起，目的是拉動整個行業發展。比亞迪公司董事長王傳福甚至霸氣地表示，比亞迪的電池及電機等技術已達到國際先進水平，在電動車技術上勝過特斯拉。特斯拉要向日本松下采購電池，但比亞迪擁有自主研發并獲全球專利的電池技術。比亞迪新一款的電動車品牌“騰勢”(DENZA)會在今年6月發布，屆時將與特斯拉競爭。
“特斯拉的到來，也給中國自主品牌車廠打開了一扇窗，它的核心技術也許不是最先進的，但是獨特的商業模式值得中國公司深思。”曾志淩說。
電池網微信
