沒有可借鑒的技術路線、沒有成型的生產設備、也沒有投資方，在一個破舊的食堂里，鐘發平和同事們開始了創業之路。為了攻破一個技術難題，鐘發平曾連續奮戰10余天，其中多次昏迷住院。即便在這樣的條件下，他們先后攻克了二十多道難關，成功地生產出了中國第一卷連續化帶狀泡沫鎳。1998年，鐘發平創建了長沙力元新材料有限公司（簡稱力元新材），實現了連續化帶狀泡沫鎳的規模生產，成為繼美、日、法等國之后,全球第5家連續化帶狀泡沫鎳生產廠家！
盡管國內市場足夠龐大，較高的經營壁壘也完全可以讓鐘發平有機會獨霸中國市場，但在產品實現量產的那一刻起，鐘發平就在第一時間把產品送到歐洲客戶手中進行質量檢驗，并全面推行IS09000國際質量管理標準和ISO14000國際環境質量認證。有人懷疑剛起步就進軍國際市場難度太大，然而鐘發平卻無數次對人說過：“我們一定要積極參與國際高檔產業分工，你先進去玩，先在國際舞臺表演，至于說演什么角色先不用考慮，否則你連上臺的機會都沒有！和世界一流企業對話，才能夠實現同步甚至趕超！”一年后，鐘發平終于拿到了IS09000國際質量認證證書，他的第一批產品也打入了國際市場。當時國外幾大生產廠家聯合將價格下調28%，企圖把力元新材扼殺在搖籃中。但鐘發平利用成本優勢打了一場漂亮的“反圍剿”戰，竟然迫使美、法兩家企業相繼破產倒閉,還收購了其中一家公司！力元新材的迅速崛起，讓業界倍感震撼。2002年，力元新材在國內市場占有率達到31.5%、全球市場占有率達到24.1%，當之無愧地成為了全球最大的泡沫鎳生產商，就連日本松下、三洋等公司也逐漸把大部分泡沫鎳訂單從本土供應商轉向了力元新材。2003年，力元新材挺進資本市場，成功上市。
然而光鮮的外表下，危機四伏。從年報上看， 2002年力元新材的主營業務收入雖然從2.43億元增至3.72億元，但凈利潤卻從2337.99萬元降到了1964.63萬元。究其原因，一方面是由于主要原材料價格大幅上漲、成本大幅攀升而銷售價格不能相應提高；另一方面則是沒有下游終端產品，相關產業帶動性差、附加值相對較低。
其實這一切早就被鐘發平看在眼里。在力元新材上市之前，他就已在暗暗布局了下一步的發展。利用力元新材的上游資源，2001年至2003年，他先后創辦了包括科力遠在內的4家企業，主導開發氧化鈷鋰、鎳氫電池、鉛布材料和鉛布鉛酸動力電池，并相繼投入了產業化。在一次接受媒體采訪時鐘發平表示：“我計劃用3~5年的時間，打造一個產品相關度高、鏈接緊密、增值能力強的，集新能源材料工業、新型化學能源工業、電動汽車工業、電子通訊工業以及冶金加工工業于一體的產業群。力爭用10到20年時間形成產值300億元、關鍵產品市場占有率國內達到60%以上、國際達到30%以上的產業聚集規模，初步形成全國乃至全球先進電池材料及電池的研發、產業基地。”
那時，鐘發平的規劃也許在外界看來還是一個遙不可及的夢想，但從2004年科力遠陸續啟動對力元新材的收購計劃時，人們忽然發現，一頭“巨鯨”恐怕真的要浮出水面了。
2007年4月，在力元新材完成定向增發和資產注入，對電池資產進行整合之后，科力遠收到了中國證券登記結算有限責任公司的過戶登記確認書，科力遠持有力元新材的股份數增加至16,941,368股，占總股本的13.7%，正式成為公司第一大股東。2008年7月，力元新材第三屆董事會第三次會議審議通過了關于將原證券簡稱“力元新材”變更為“科力遠”的議案，科力遠從此揭開了新的篇章。
進軍汽車動力電池
鐘發平依然能清晰地記得2008年的那個早晨，當他宣布科力遠從此進軍汽車動力電池時眾人驚愕的表情。“他們更沒有想到，六年下來，稍不留神，我們成了國際一流制造！”鐘發平興奮地說。
科力遠的轉型并非突然。因行業平均利潤率的降低，這家曾以生產民用電池為主的公司，很早就察覺到普通泡沫鎳及鎳電池已步入產業成熟期，而用于電動汽車方面的動力電池用泡沫鎳則是一個相對嶄新的市場。
其實電動汽車并非新生事物。從1997年日本豐田推出世界上第一個大規模生產的混合動力汽車普銳斯之后，混合動力汽車在三年之內，迅速風靡全世界40多個國家和地區，其高度的節能減排性能堪稱汽車界的“完美之作”。雖然我國起步較晚，但在2001年國家就啟動了“863”計劃電動汽車重大專項。其中電動汽車包括：混合動力、純電動和燃料電池汽車，稱為“三縱”；其配套系統：多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池，稱為“三橫”，這便是被后人總結的“三縱三橫”的開發布局。那時，國家一下子投入24億元左右的資金支持新能源汽車的發展，讓所有汽車界的人士都無比振奮。奇瑞、東風、一汽、廣汽等八大車企率先而動，紛紛從傳統汽車轉向新能源汽車的研發。對它們來說，這無疑是汽車行業重新洗牌的絕佳機會！
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