很少有人相信科力遠會把湘南工廠的生產線完全復制到中國來。員工素質、工作環境、管理思路……人們懷疑這些飽受外界詬病的問題，科力遠是否真的能夠解決？“為了把湘南工廠復制過來，我們的員工連續四個月每天工作13小時，從不休息，讓湘南工廠看到了一個自強不息的團隊。他們愿意幫助這樣一個團隊實現在中國的發展，他們愿意！”鐘發平激動的心情溢于言表，“我為科力遠人感到驕傲就在這點上，剛開始什么都不懂，靠自己以勤補拙，贏得尊重，自強不息。”2013年10月28日，中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線在科力遠長沙工廠正式投產，中國正式擁有了獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。這不僅意味著中國汽車動力電池制造技術與世界最先進水平的差距至少縮短20年，還使得鎳氫電池的生產成本比日本降低30%以上！更令鐘發平倍感自豪的是，從贏得尊重，到逐漸平等，再到相互信賴，長沙基地和湘南工廠幾乎已呈一體化的存在。一名湘南工廠的日本高管曾嚴肅認真地對鐘發平說：“我真的感覺到了你們把節能減排的事業當作你們的夢想，我真的感受到了，你們不是說說而已。”
值得一提的是，在長沙基地建設過程中，科力遠加大了在稀土資源領域的整合速度。稀土是混合動力汽車電機、電池的關鍵原材料，每生產一臺普銳斯電動機需要1公斤釹，每塊電池需要10至15公斤鑭，釹和鑭都是稀土金屬的一種，而中國豐富的稀土資源給生產鎳氫蓄電池單體模塊提供了降低成本的可能性。2012年6月，科力遠先是通過“增發股份+現金”的方式，欲收購益陽鴻源稀土有限責任公司100%股權。又在同年10月以30%的股份參股湖南省稀土產業集團有限公司，基本完成了科力遠在上游原材料領域的布局。“以前，松下賣給福特的電池包要價45000元，我們現在把電池包的生產成本降低了30%，這就是我們科力遠人干的，硬生生把成本降得這么大！”鐘發平說。
迎難而上，抓住鎳氫電池不放松
科力遠在海外市場擴張迅猛，每年給豐田、本田的供貨量就達到7萬臺套。然而風光的海外業績掩蓋不了國內市場羸弱的事實。2012年全年，中國僅僅銷售出了12000輛混合動力汽車，而其中絕大部分還屬于政府采購。“難，誰都知道難，除了動力電池以外，還有電池管理系統、發電機、變速箱、動力總成系統……這些能不難嗎？但是一些整車廠竟然畏難！最后大多數車企都放棄了油電混合動力的研究方向，只剩下長安、吉利等少數幾家企業仍在堅持。”談起中國的汽車工業，鐘發平忍不住激動起來。
向來受政策影響較大的中國車企，似乎從一開始就有著“惰性”的基因。改革開放之初，為了滿足國內物質需要，各大車企本著提高自身研發能力、渠道建設和服務水平的初衷，紛紛與國外車企合資。然而，鐘發平遺憾地看到，十年之后，我們換回的東西很大程度上只有每年的分紅！尤其對于合資品牌而言，盡管中方占股50%，但技術、研發幾乎插不上手。“確實一年一兩百億的利潤能讓你活得很滋潤，一些整車廠居然只拿出利潤的10%投入在研發上！能研發出什么來？慢慢就變成一個懶漢了，慢慢就無所事事了，慢慢就是溫水中的青蛙了，慢慢你什么都沒了……”鐘發平說。
這些年，鐘發平一邊積極融入世界一流混動汽車的配套體系，一邊積極與國內整車廠溝通，鼓勵它們把混動汽車做起來。然而自從2010年6月國家出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》之后，中國一夜之間卻冒出許許多多的純電動汽車研究中心，整車廠的研究方向竟發生了偏移！更讓鐘發平沒想到的是，事情愈演愈烈。2012年，國家繼續出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，提出要以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛！
當大多數人都在為新政策歡呼的時候，鐘發平對此卻有不同的看法：“這些年我們在混動汽車領域的努力幾乎功虧一簣。明明再努力一下就可以實現突破，現在卻急于求成，要‘彎道超車，一步跨入共產主義’！”說到這里，鐘發平無比激動，“他們說混合動力汽車只是過渡產品，而我看純電動汽車才是過渡！”
作為曾經的國家科委工程研究中心的主任，鐘發平幾乎研究了所有儲能領域的材料。他明白，純電動汽車的核心在電池，電池的核心在材料。而對純電動汽車來說，正極材料一定要達到每公斤250WH才能實現純電動汽車的功效，但是目前我國主推的鋰離子電池從理論上都達不到這個數字。鐘發平曾深入了解國內的電池廠家，他原以為鋰離子電池這種需要高度一致性、安全性、可靠性的產品需要一流的生產環境，但是他看到的都是工人用手來操作，有些企業連自動化生產線都沒有！
“一輛純電動巴士要用幾千塊電池，很難達到電池一致性不說，空載就有三噸重，就算你節了油，也沒有節能啊！”在鐘發平看來，車身重量對節能效果的影響十分顯著，而發電廠更是能量消耗大戶。如果汽車用電量上升，發電廠的供電量必然有所增加，這直接導致煤炭的使用量提高。除此之外，從現有的產品上看，純電動巴士上的電池成本高達50萬元，而且只有三年的壽命，不算充電的電費，攤薄下來的電池成本每年就要18萬元，而傳統的燃油巴士每年加油只需12萬元。然而，就算各項補貼政策可以彌補經濟上的損失，鋰離子電池的不可回收性也會給國人帶來無窮后患。“三年后，當一批鋰離子電池淘汰下來，其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無機、有機化合物必將對大氣、水、土壤造成嚴重污染，這些有毒物質該如何處理？現在唯一的方法就是填埋，處理三噸電池至少要花費20萬元！”鐘發平說。相比之下，鎳氫電池在運行中是利用水和氧氣、氫氣不斷轉化的原理，不僅零污染，鎳還具有回收價值，客戶把舊電池交還給科力遠后，可以用7折的價格購買新電池。“混動汽車用40~50公斤的電池包，就能實現40%~50%的節能減排，我為什么要用600公斤~900公斤電池包，實現100%節油？我明明可以用1/10的代價就得到50%，我為什么十倍的代價得100%？”鐘發平始終堅信自己走在正確的道路上，“今天可以完全這么說：如果科力遠人放棄了，那全中國人民也就放棄了，這是個非常遺憾的事情！因此，以我為首的科力遠非常堅定，守著這個陣地，并且一定要用油電混合動力汽車，這樣一個特定階段下符合市場經濟規律和科學發展規律的產品，造福于中國人民，讓我們民生的PM2.5的問題得到很大的改善，我們現在就堅守這么一個東西。”
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