馬斯克本人將中國市場疲軟原因歸結于中國消費者對純電動車型的充電方式存在認知偏差。“在中國我們正在解決的一個最大的問題是，人們認為在中國充電很困難。這是一種錯誤的感覺，在中國充電其實并不難。”他在接受彭博社采訪時說。
馬斯克這次表態(tài)的兩周后，康德明極其低調地到訪中國。在接受《商業(yè)周刊/中文版》的專訪中，他數次強調，特斯拉進入中國市場不足一年，尚屬“初來乍到”，“作為一個初創(chuàng)公司，我們依舊在成長”。
對于在中國市場所遭遇到的一系列問題，康德明回應道：“我們的品牌知名度有很好的提升，如今在中國的業(yè)務還是屬于不斷投入和增長的過程”。這個中國業(yè)務指的是特斯拉在中國的門店和用戶體驗中心，以及覆蓋70個城市的250個超級充電樁、800多個目的地充電樁，其家庭充電樁的安裝率也已經超過90%。
康德明認為，特斯拉在中國市場的銷量下滑主要是由于溝通上的問題，“我們需要讓公眾知道充電是個很簡單的過程。”他說，“其次是讓消費者更容易地接觸到多元化充電設施，讓充電更加便捷。” 特斯拉的多元化充電設施分為超級充電樁、目的充電樁和家庭充電。超級充電樁是一種直流快充業(yè)務，在20分鐘可將電池充滿一半，40分鐘充滿80%，1.5小時充滿。目的充電樁充電1個小時便可行駛40公里。家庭充電充滿則需要10小時至13小時才能充滿。
2012年10月，特斯拉在北美地區(qū)僅有6個超級充電樁開放使用，并且僅局限于加州地區(qū)。但通過兩年多的戰(zhàn)略部署，2014年其便形成了一條橫貫美國東西海岸的充電線路。特斯拉稱，2014年在美國建成208個超級充電站，覆蓋80%的美國人口，這一數字將在2015年被擴大到98%。
和美國不同的是，在中國安裝超級充電樁難度不小，尤其是需要和國家電網的博弈。為了控制充電標準，馬斯克在多個場合提到要在中國建立“獨立的網絡”——即充電站不和國家電網的充電站接口通用，但依然需要電網供電。不過在中國推行獨立網絡要艱難得多。根據國家新能源汽車推廣規(guī)劃，充換電站建設任務是：2011年-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016年-2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。在王秉剛看來，國家電網主導著國內公共充電樁的布局與建設，要想從其手中搶奪中國充電市場，控制標準，顯然不太現實，“受制于建設用地有限及利益之爭，特斯拉的超級充電站在國內布局少數的試點不成問題，但想要大規(guī)模推廣則是難上加難”。
在超級充電樁受阻后，特斯拉開始用目的地充電來破解中國的充電難題，即與商場、寫字樓、銀行、酒店等合作，由特斯拉提供充電樁，商家負責安裝維護。此后特斯拉以一種前所未有的速度在中國展開充電網絡的鋪設。2014年6月11日，特斯拉與銀泰集團聯合宣布，將在全國30多個銀泰商業(yè)樓宇中建設超過40個特斯拉專用充電車位。6月13日，擁有9個充電樁的望京SOHO成為了中國最早具備特斯拉充電條件的寫字樓。8月29日，特斯拉與中國聯通達成合作協(xié)議，計劃在年內依托聯通營業(yè)廳網點，在全國120個城市共同建設400個目的地充電站和20個城市超級充電站。10月14日，民生銀行與特斯拉簽署合作協(xié)議，將共同在全國20個城市的民生銀行營業(yè)廳及居民小區(qū)金融門店再添400個特斯拉充電樁。目前特斯拉在中國建立了除美國之外最大的充電網絡，很快其第1000座目的地充電樁即將建成。
在北京建國門、三里屯、芳草地等擁有特斯拉充電設施的辦公樓、購物中心的停車場，充電樁數量均以2-4個為主，相應的停車位經常被傳統(tǒng)燃油車占據。三里屯停車場的一位工作人員向《商業(yè)周刊/中文版》透露，大概一星期每個車位可能耗電不足十度。這僅供一輛特斯拉汽車行駛70公里。
一邊是空置沒人用，一邊又是車主抱怨充電的不便捷。一名姓周的特斯拉車主在特斯拉群主論壇里抱怨，充電樁太少，電量不夠時，總得去較遠的地方找充電樁，而且基本都建在繁華地帶，考慮到堵車因素，更是讓他心力崩潰。
“我們目前還是以家充為主，超充為輔，目的地為補充。”特斯拉中國公共政策和充電基礎設施總監(jiān)高翔對《商業(yè)周刊/中文版》解釋道。他表示，特斯拉目前70%以上的充電靠家庭充電完成，倘若在家里車一直連著充電，將會延長電池的壽命。一般來說，特斯拉電動車行駛10萬英里（16.093萬公里）后電池將會衰減15%-20%。
作為特斯拉在中國充電設施布局工作的第一人，高翔在2014年1月入職后，帶領團隊在當年4月首批交車前跟進所有的充電設施建設。之后，隨著工作量越來越大，他專注于家庭充電的安裝鋪設。他認為，特斯拉的家庭充主要面臨三個問題：物業(yè)的阻力，電力報裝的困難，技術性安全問題。“技術相對是次要的，只有個別遇到一些電源不穩(wěn)定，更主要的還是物業(yè)和報裝，尤其是物業(yè)問題。”
他把物業(yè)問題分為兩類，一類是主觀的不合理訴求，一類是客觀的合理的訴求。主觀的是指直接不允許安裝；客觀的是主要擔心安全問題和電容問題。
特斯拉通過專業(yè)規(guī)范的培訓和購買保險等多種嘗試，盡可能的降低了物業(yè)的安全顧慮。最初，特斯拉允許消費者自行安裝家庭充電樁，但很快發(fā)現許多問題。2014年，一半以上的中國用戶選擇自行安裝，其中一部分車主會因為價格問題，把線纜的施工標準降低，采用了6平方線徑的線纜，相比于特斯拉官方采用的16平方降低兩個標號。“線徑太細，一旦過流，加之長時間充電，就會有潛在危險。包括其他一些安裝細節(jié)，普通電工無法控制，問題也很多。”高翔說，國內一些汽車廠商把安裝費用包括在產品價格之中，但特斯拉定價由于按照美國統(tǒng)一標準制定，沒法進行改動。
最終，針對中國消費者的習慣，特斯拉總部做出了退讓，自2015年1月1日之后提車的車主可以享受免費安裝充電樁的業(yè)務。但是該政策有限定條件，首先服務只針對距離特斯拉服務中心350公里之內的客戶，其次充電線長度限制在30米之內，否則安裝費用仍需車主來支付。與此同時，在2015年1月1日以后的轎車用戶，會獲得特斯拉隨車配送的便捷式充電器，在一般家用電源插座可以直接使用，用于應急、遠途實現充電需求等。
而電容的問題又再次把特斯拉和國家電網拉到了一起。之前多次傳出過因為電容特斯拉與國家電網合作不愉快的消息。每一個小區(qū)的電容都有自己的極限，電容由國家電網分到一級用戶物業(yè)，再由物業(yè)來分給二級用戶，也就是每個家庭個體，物業(yè)一般會剩余一些電容留下。當物業(yè)的電容量用完，特斯拉的用戶需要向電力公司增容報裝，來獲得更大的容量。原來一個普通申請報裝至少4個月起，目前時間縮短為2個月。
據高翔介紹，一旦電動車普及，用戶越來越多，范圍增容成本會越來越大。在美國是由智能電網動態(tài)來調整電容，根據不同地方的用電需求量來變化。“中國有的地方用電緊張，有的地方比較閑。未來必須用智能來規(guī)劃電容才能解決成本問題。”他說。
目前，特斯拉的對手們也在緊鑼密鼓地布局充電建設，寶馬將研發(fā)建造可供寶馬i3使用的室外充電樁，新研發(fā)的電樁最突出的特點是能在半小時內為一輛續(xù)航里程為160km的寶馬i3帶來80%的電量。寶馬的充電插頭標準是SAEJ1772，福特、通用、大眾等制造商的電動車都可以使用該充電樁快速充電。而特斯拉為了保持自己高端品牌的形象，充電站采用了專有的設計，僅限特斯拉自家的車型才能使用。
2014年7月，吳碧瑄確認，特斯拉堅持獨立充電的立場已經發(fā)生逆轉，“我們已經決定，當中國的標準確定后，我們會更改成中國充電標準。”高翔則在采訪中強調： “我們是量產車，你今天改個草案我就按照你改，明天再改是不可能的事情。所以首先得國家標準先明確了、完善了，下一步我們才要配合國家標準互通互聯。”他表示，特斯拉非常希望國家標準盡快的統(tǒng)一，不擔心在標準實現上的技術問題。
不過，妥協(xié)并不意味著特斯拉就徹底放棄了在行業(yè)的控制權。目前多家車企聯合國家電網在參與充電標準最終的修訂，特斯拉就在其中。與政府、電網公司合作，參與行業(yè)標準制定，率先搶占行業(yè)的話語權，也成為高翔工作中的重要任務。他承認，特斯拉目前正在想方設法地介入到標準制定過程中去。2014年9月18日，工信部部長苗圩與紀龍見面。根據當時的公開說法，雙方就中國電動汽車產業(yè)發(fā)展相關政策、電動汽車技術、標準及配套設施建設等問題進行了溝通。
擅長政府關系的康德明不愿意透露此次來華的目的。他于2006 年加入特斯拉，負責管理商業(yè)關系和政府事務的各個方面。加入特斯拉之前，他曾擔任美國國務院政治軍事事務幕僚長，參與美軍在各戰(zhàn)區(qū)的政策和行動支持工作。而朱曉彤在特斯拉充電設施建設的優(yōu)秀表現也是此次獲得任命的重要原因。在他于2014年4月加入特斯拉中國后，特斯拉在中國的充電設施建設進程明顯有了量的飛躍。
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