到了2010年，比亞迪的經銷商數量發展到了1,200家，而且基本保持了每年新增150家的擴張速度。這一年，比亞迪的目標銷量是80萬臺。不斷膨脹的野心透過層層經銷商網絡傳導下去。但千余家經銷商門店經理卻面臨著沉重的庫存壓力。矛盾終于在7月爆發，300多家經銷商退網，占比超過20%，沉默了大半年的王傳福終于在2011年的臨時股東大會上主動承認了錯誤，“當時的銷售戰略是重經銷商數量，忽視了經銷商質量，埋下了錯誤的種子。” 他確定了今后調整的兩個方向，一是優化經銷商網絡和團隊管理，二是加強產品設計。
2011年，比亞迪汽車銷量下滑13%，凈利潤縮水45%。傳統車業務的一蹶不振讓長期燒錢且未見任何起色的電動車一下子陷入泥潭。
比亞迪第一款雙模車F3DM上市時，趕到深圳的巴菲特親手將一輛F3DM的鑰匙交付給車主。比亞迪一直鼓吹的新能源夢想開始接受資本市場的拷問。F3DM沿襲了熱銷車型F3的外形設計，前臉腰線和F3如出一轍。上市頭一年，市面上幾乎沒有新能源汽車，算上國家和深圳政府的補貼，F3DM的售價不到9萬。但根據比亞迪2011年的A股招股書顯示，F3DM上市一年來只賣出了365輛，相當于F3月銷量的百分之一。F3DM基本在深圳銷售，4年累計產銷量4,000多輛。
比亞迪并沒有陷在第一款雙模產品的失利中，很快純電動車型e6上市，單次充電最長可行駛300公里。在深圳出租車市場試運營了一年半之后，比亞迪正式把e6推向私人消費領域。在補貼幅度最高可達12萬的深圳市，e6的售價為20萬左右，和一輛中級燃油車的價格差不多。研究和制造電池出身的王傳福對e6的電池技術格外自信：比亞迪的磷酸鐵鋰電池充電效率可以達到92%。在比亞迪A股的路演階段，他更是高調宣稱自己天天都開e6。在此之后，洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹等海外出租車的訂單蜂擁而至。但比亞迪最寄予厚望的私人消費車市場卻遲遲未動。
當前油電混合仍然是新能源汽車市場的主流。普銳斯在全球累計銷量突破300萬輛，并占據了美國混合動力汽車超過一半的市場份額。奧巴馬政府上臺后，頒布了最大幅度的電動車項目扶持計劃，撥款24億美元補貼電動車及其電池和零部件企業，目標是到2015年有100萬輛插電式混合動力汽車上路。通用在EV1項目流產之后，推出了增程式電動車沃藍達，第一年銷量僅7,000余輛。正當沃藍達60公里的純電行駛里程被消費者詬病時，硅谷一家叫做特斯拉的電動車制造商正計劃推出其第二款純電動車型。500公里的續航能力、8,000多顆筆記本電池的有效管理以及繞開傳統經銷商的直銷模式，特斯拉被冠上了傳統汽車行業“顛覆者”的形象。
王傳福曾用“分分鐘造出特斯拉”的言論回擊質疑者。在他看來，更長的續航里程就是加幾塊電池的事。盡管e6的續航能力比日產的聆風和通用的沃藍達都出色，但2.3噸的車身重量讓e6和大型SUV不相上下，這其中光是電池組重量就超過了600公斤。當媒體和少數精英消費者開始津津樂道特斯拉顛覆汽車的“互聯網思維”時，和其他傳統商業的企業家一樣，王傳福對互聯網引發的一蹴而就的革命始終報以懷疑態度，他相信傳統技術帶來的漸進式改革，每一個階段的技術突破都驅使著比亞迪的戰略推進。在特斯拉Model S被中國市場熟知之前，e6是比亞迪將電池技術發揮到最極致的產品。但在充電基礎設施還沒有普及的中國市場，王傳福不得不重新考慮用戶需求。
生產新能源汽車，豐田是所有汽車公司都不能繞開的技術標桿。普銳斯以“小電機大發動機”為主，而比亞迪因缺乏大功率發動機技術，再加上為了避開豐田的專利壁壘，只能從頭開始研發。一輛混合動力車上，發動機和電動機糅合在一起，油門一腳下去，油電輸出各多少比例都需要軟件的協調。但在高度專業化的汽車生產鏈上，發動機軟件、電動機軟件、自動變速箱均由不同的廠家來完成，需要采埃孚、博世、西門子等零部件企業一起坐下來商量，這個周期可能是六至七年。
“自己做電噴系統肯定比買博世的貴，但你不做就沒有技術。貴500塊，我也得做啊。”王傳福對垂直整合深信不疑。他認為當傳統產業要變革時，一定是依賴技術的整合。隨著電池、電機、電控和1.5TI渦輪增壓發動機加DCT雙離合變速箱的標準化和規模化，這套雙模系統將全線運用于比亞迪的各款燃油車車型上。也就是說，比亞迪正在進行一次徹底的戰略轉型：放棄燃油車新車型的研發，所有產品線的設計，都將以新能源車為本。王傳福對《福布斯》中文版表示，明年開始，推任何一款產品，都是雙模、燃油和電動三個版本。“我們要把電動化進行到底。”
2012年國務院出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃》的出臺，基本確定了中國政府支持純電動車和插電式混合動力汽車的政策傾向。今年9月工信部下發了免征新能源汽車車輛購置稅車型目錄，比亞迪的e6、騰勢、秦均進入了該目錄。隨著補貼的逐年減少，2014年純電動和插電式混合動力車型的最高補貼降至5.7萬/輛和3.325萬/輛。在上海，除去國補和地補，部分區政府還追加1.5萬至2萬元的二級補貼，如果你要購置上海牌照，還可以節省7萬至8萬元。在e6折戟私人購買市場后，比亞迪確定了用雙模車主打個人消費市場，e6和K9攻克公交市場的戰略方向。今年上半年，比亞迪新能源汽車市場份額達到37%，其中插電式混合動力市場份額超過60%。
比亞迪還把眼光瞄向了環衛車、物流車、混凝土攪拌車、渣土車以及機場、港口、礦山和倉儲用車。比亞迪預期未來三年電動叉車能做到100億元。“現在叉車還用燃油叉車，早就應該換成電動了，以往的鉛酸電池壽命不行，還會造成鉛污染，換成鐵電池就迎刃而解，3度電和一升油干一樣的活，我們是1.8元革7.5元的命。”在最終顛覆私人乘用車之前，王傳福的策略是首先在商用及工業用車領域掀起一場新能源革命。
王傳福的夢想是人類能源的終級解決方案。他長期鼓吹光伏加儲能，他的布局從上游的多晶硅提煉、鋰礦延伸到下游的儲能電站、分布式電網、直至終端用戶，而新能源汽車不過是其中連接用戶的重要一環。王傳福堅信電池是最有效的儲能方式，效率在90%以上。“（每天）汽車大約22小時是靜止的，而電網又是無所不在，讓電動車參與儲能可以為電網移峰填谷。我們在開發電動車的時候，為儲能留下戰略規劃，比亞迪的電動車采用交流充電，為未來汽車參與儲能做準備。”比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛認為，中國電網每晚閑置的10億度電，相當于能給2,000萬輛電動車同時充電。“以后電動車就是一個分布式的儲能電站，低電價時為車輛充電，高電價時把富余的電賣給電網，這在技術上不成問題。”
但比亞迪的分布式光伏儲能夢想遭到了不少質疑，蘇州艾福能源總經理王珺認為，電動車電池參與儲能只能用作備用電池，不會參與電力服務。就算技術上可以，電動車賣電給電網必然需要一個結算機制，而且電動車用戶對回報的要求會較高，遠不如電網自投儲能站經濟合算。就中國而言，相對封閉的電力結算體系將是e6成為儲能電站的最大阻礙。
電池網微信
