情懷還是剛需，BEV是真愛嗎？
現階段技術條件和市場條件下，混動成為消費者主要選擇。
9月29日國務院常務會議明確提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購后，10月的新能源乘用車銷量激增至21375臺（其中插電混合動力達到6044臺，純電動車達到15331臺）創歷史最高，其中做出貢獻最大的要數北京。
如果說國家未對電動車購置進行補貼之前買電動車靠的是一種降低全球二氧化碳排放的一種情懷，那么現在購買電動汽車則更多是滿足限購城市的剛性需求。
由于北京購買PHEV與燃油車都必須搖號，北京百姓只能通過購買電動車滿足出行需求，但這中扭曲的需求情況并沒有在其他城市出現，其他新能源汽車試點推廣城市指標申請率不足3成。
大眾接對電動汽車認知程度較低以及充電樁等基礎設施建設速度的嚴重滯后，購買插電式混合動力乘用車成為了無車一族的首選。通過電動汽車產量比例可以看出，我國純電乘用車比例高于插電式混動乘用車。
不過我們仔細研究2014年電動汽車的消費構成后可以發現，將續航能力相對較短的低俗電動汽車吉利、眾泰（能豆君在此沒有歧視任何車型和廠商）產量排除在外，僅比亞迪秦一款插電式混動乘用車銷量就比87%以上的純電動車型銷量的總和還多。
可能有人會說歐美等發達國家純電動汽車比例也并非占據主導地位，中國剛剛起飛的電動車市場純電比例較低也是正常的。無所不能認為，充電樁等基礎設施的建設速度難以滿足快送增加的電動車充電需求，充電難導致我國插電混動汽車純電行駛比例很低。此外，相比國外高標準的油品，中國插電混動汽車若長時間使用標準較低的汽油行駛則起不到任何緩解尾氣污染的問題。
究其本源，消費者熱衷于購買插電混動的重要之一就是對國產電動車的技術水平心存懷疑，對于電動汽車的核心技術動力電池更是心理沒底。
踏實點，特斯拉不是你想造就能造
我國電動車核心技術與國外差距很大，與其選擇造特斯拉還不如專攻電動車核心技術
我國汽車制造行業與國際先進水平正在逐年縮小，相比燃油汽車領域的技術差異，新能源汽車是我國汽車工業崛起的絕佳機會。然而，產業研發水平的提升需要長期連續的砸錢，比亞迪是我國電動汽車的領軍企業，每年都投入大量資金進行研發，不過相比于豐田、通用、日產等企業的研發投資還有數量級上的差距。
在電動汽車三大核心技術電池、電機、電控方面的電動的整體水平與發達國家還有相當的一段距離，以構成電動車成本40%~45%的電池為例，全球知名電動車企業選用的都是日韓品牌的電池，中國生產電池的能量密度、使用壽命上都與日韓產電池有很大差距。
構成電池的薄膜、電解液大多要從日韓等國進口，日韓企業在產成品和原材料上都有很強的定價權，中國電動汽車動力電池制造企業則無太多還手之力，雖然產量不斷增加但基本都處于虧損狀態。
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