風口的到來，一些跨界造電動車、互聯網 電動車概念日漸火爆，紛紛以特斯拉為標榜對象，貌似一夜之間造成一輛炫酷的電動汽車也并不是什么難事。在這個競爭激烈的市場里，這樣的想法未免有些圖樣圖森破，特斯拉自成立至今尚未盈利，經營現金流常年為負，每年還需砸錢支出巨額的研發成本和新建項目費用，要不是鋼鐵俠木斯克在PayPal和SpaceX上有些家底再加上投資人不斷燒錢估計特斯拉在造完第一款電動車Roadster以后就破產了。不知道國內打算高端電動車的企業錢能燒多久。
好吧，即使你繞過了技術瓶頸。別忘了汽車行業的特點是邊際成本隨產量增加而降低，產量越大單位汽車分攤的生產成本、研發成本越低。如果你能像特斯拉一樣以雙十一秒殺價搶到豐田的汽車廠房，還得通過發改委新建新能源汽車生產企業的審核。
所以能豆君還是希望大家現實一些，加大對關鍵技術的研發力度，即使造不出特斯拉在動力電池隔膜或者電解液方面達到業界較好水平，中國500萬輛的新能源汽車市場足夠讓企業獲利頗豐。
5年補貼“蜜月期”結束后車企路在何方？
中國已投入390億元用于新能源汽車研發補貼等領域，中國車企在國家補貼逐漸退坡的情況下必須深根關鍵技術研發才能活下去
根據2015年4月麥肯錫咨詢發布的《加速中國電動汽車發展》報告數據顯示，中國政府近年來用于支持新能源汽車發展投入的資金約370億元人民幣，其中支持新能源汽車研發投入約80億元、新能源汽車補貼及稅后減免支出180億元、充電基礎設施建設等方面110億元。按國家2015年實現產銷50萬輛新能源汽車和2020年產銷500萬輛新能源汽車的發展目標，未來幾年國家投入金額總數將超千億元人民幣。
日本、美國、挪威等新能源汽車推廣最成功的國家在新能源汽車發展初期都是依靠補貼來支持技術研發和市場培育。其中，日本在關鍵技術研發、技術路線選擇、市場培養方面最為成功。
日本早年便開始研發高性能動力電池和燃料電池技術，結合自身的資源稟賦和技術優勢將技術研發與生產重點放在最快出成效的HEV上，目前以豐田、本田為代表的混和動力車型在日本國內連續過的多年被評為暢銷車型。
更具有前瞻性的是，日本在《新一代汽車戰略2010》中還特別強調稀有金屬對于新一代汽車研發和生產的重要性，出臺相關政策擴大對稀有金屬資源的收購并由政府提供長期貸款。可以說無論未來那種技術成為市場主流，日本將始終處于新能源汽車技術最前沿并牢牢把控關鍵原材料的來源和成本。
日本純電、燃料電池汽車領域實現技術領先于歐美汽車國家也并不是一蹴而就，2013年日本政府單“清潔能源汽車導入補貼”已項就花費20多億元，豐田在氫燃料汽車技術上領先并保持極具競爭力的成本是早年押注數億美金才換來的成果。
對于目前生存狀況逐漸下降的中國車企來說，新能源汽車市場的快速發展無疑給各家廠商提供了絕佳的機會，但投入大量資金進行研發顯然不是最優選擇，盡快推出中低端車型搶占市場才是活下去的理由。
為給中國車企予以保護，中國從政策層面上要求不在中國本地生產的新能源汽車不能享受補貼。國外中高端電動汽車目前高昂的價格雖未成為主流選擇，不過，在未來市場的逐漸開放、技術更新迭代情境下，中國車企能否抵擋國外車企的沖擊十分令人擔憂。
此外，根據主要車企的財務報告，我們不難發現在凈利潤中政府補助金額貢獻的比重過高，扭曲的盈利結構使我們不禁擔心未來5年補貼蜜月期(2016-2020)退坡比例20%左右的情況下，中國車企將如何保證健康的發展。
電動汽車作為未來中國汽車工業發展主要增長點和發展方向我們無需懷疑，但能豆君希望政府大力支持的中國電動汽車產業不要留下的是過剩的產能、低端的技術和國家千億元補貼的浪費，而是比肩特斯拉、豐田的世界級車企。
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