近幾天最引人關(guān)注的當(dāng)屬冬奧會，除了備受關(guān)注的運(yùn)動健兒們，還有就是這次服務(wù)北京冬奧的通勤車輛。根據(jù)北京冬奧組委公布的數(shù)據(jù)，北京冬奧會將示范運(yùn)行超1000輛氫能源汽車，配備30多個(gè)加氫站，是全球最大的一次燃料電池汽車示范。也就是說，北京冬奧會有望成為首個(gè)真正實(shí)現(xiàn)碳中和的奧運(yùn)賽事，三大賽區(qū)26個(gè)場館將全部使用“綠電”，其中氫能成為“主角”能源。
行業(yè)專家分析稱，北京冬奧會將充分展示氫能應(yīng)用潛力，迅速提升氫能認(rèn)知，有益于產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)。這不得不讓我們聯(lián)想，當(dāng)大量的氫能汽車穿梭在冬奧村，氫能社會離我們還有多遠(yuǎn)？氫能產(chǎn)業(yè)的風(fēng)口已經(jīng)來了嗎？
綠色出行 冬奧會企業(yè)爭秀氫能源汽車
據(jù)了解，在本屆冬奧會上，車企提供了多種不同的車型作為交通工具，涵蓋了轎車、SUV、商務(wù)車、中巴車，以及專門服務(wù)于冬殘奧會的無障礙車型，這些車型可以滿足不同群體用戶的個(gè)性化需求，給出行帶來更多便利。
值得關(guān)注的是，為了踐行綠色冬奧的理念，這次北京冬奧會使用的車輛均為清潔能源車輛，在北京賽區(qū)主要是純電動汽車和天然氣車型，而張家口和延慶賽區(qū)主要以氫燃料車為主，清潔能源的汽車在全部車輛中占比達(dá)到了85%，這個(gè)比例在歷屆冬奧會屬于最高水平。大規(guī)模使用氫燃料車來保障大型活動，在國際上也尚屬首次。
作為新能源汽車細(xì)分市場，氫燃料電池車的應(yīng)用場景也是商用領(lǐng)域，服務(wù)本屆冬奧會的氫燃料電池汽車也是以客車為主，品牌覆蓋了福田、宇通、中通、吉利等，可以說是一次車企“氫”實(shí)力的全面亮相。
在乘用車方面，豐田是北京冬奧會車輛的提供大戶，作為2022年北京冬奧會和冬殘奧會官方贊助商，豐田已經(jīng)向北京冬奧組委正式交付了2200輛新能源汽車，其中包括了豐田的氫燃料電池車MIRAI Ⅱ、柯斯達(dá)氫擎、奕澤E進(jìn)擎、亞洲龍、皇冠陸放、RAV4榮放、卡羅拉等。此外，為了能夠更好地服務(wù)于冬殘奧會，豐田還將提供柯斯達(dá)、海艾士、賽那車型的福祉車，為殘障人士使用，有一半以上的官方用車都是豐田汽車。
數(shù)據(jù)顯示，在北京冬奧會賽事交通服務(wù)用車中，豐田提供了節(jié)能與清潔能源車輛在小客車中占比100%，在全部車輛中占比85%，成為冬奧會的一大亮點(diǎn)。
身為東道主的北汽集團(tuán)自然也不甘示弱，旗下車型也為助力北京冬奧會卯足了勁兒。據(jù)了解，北汽集團(tuán)330輛EU7用于北京賽區(qū)T3場景，初步確認(rèn)由首汽負(fù)責(zé)車輛運(yùn)營，北汽集團(tuán)提供車輛籌備，由冬奧組委負(fù)責(zé)車輛接收和整體調(diào)度管理運(yùn)營，賽事期間以租賃方式交由首汽集團(tuán)進(jìn)行冬奧會運(yùn)營服務(wù)，后續(xù)將轉(zhuǎn)為社會化自運(yùn)營。
北汽集團(tuán)方面表示，擔(dān)任服務(wù)保障的車輛都經(jīng)過了低溫冷啟動、低溫續(xù)駛里程、低溫溫升性能等測試，100%達(dá)到并超過所有檢測標(biāo)準(zhǔn)。
在本次北京冬奧會上，商用車企業(yè)自然成為最大的支持者，其中就包括福田歐輝客車，派出了1223輛作為冬奧會保障用車，其中氫燃料客車515輛，在整體氫燃料客車保障車型中占比63%。在歐輝客車的515輛氫燃料客車中，共計(jì)212輛搭載了豐田氫燃料電池系統(tǒng)，這也是豐田與北汽集團(tuán)、億華通的三方合作成果。另外，515輛中還包含40輛改制而成的福祉車，服務(wù)行動不便的乘客。這也創(chuàng)下了有史以來氫燃料客車服務(wù)國際級運(yùn)動賽事規(guī)模最大、車型數(shù)量最多的記錄。
另外，宇通客車也提供了包括氫燃料客車、T7在內(nèi)的700余輛車輛在北京冬奧會上為賽事提供出行保障。
不得不說，在本次北京冬奧會上，車企們也開始大秀在氫能源方面的實(shí)力，尤其是以豐田為代表的乘用車企業(yè)，也成為其他車企的代表，而客車企業(yè)則是這次賽事貢獻(xiàn)最大的，成為冬奧會上的一大亮點(diǎn)。
成本高限制普及應(yīng)用 氫能產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)猶存
與純電動汽車相比，氫燃料電池車的能量轉(zhuǎn)化更為清潔，以電解水等方式制取的氫燃料要比來自煤炭燃燒產(chǎn)生的電能，在降低污染和碳排放等方面的效果顯著。相較于傳統(tǒng)燃油車輛，氫能客車每行駛100公里，可減少約70公斤二氧化碳排放。氫燃料轉(zhuǎn)化為電能驅(qū)動汽車行駛，最終排放物是水，對環(huán)境污染幾乎為0，所以被稱為是最環(huán)保的燃料。
另外，氫燃料電池充能時(shí)間短、續(xù)航里程長且更耐低溫，理論上可適用的場景更廣泛。同時(shí)這次北京冬奧會的示范應(yīng)用，也會提升企業(yè)和地方對氫能應(yīng)用的信心，不過，要想讓氫能成為一種新興能源被大眾接受，并且在能源結(jié)構(gòu)有一席之地，降本增效將起到?jīng)Q定性作用。
其實(shí)我們也可以看到，除了本屆冬奧會之外，氫能汽車的推廣極為罕見，路上飛奔的純電動汽車十分普遍，而氫燃料汽車則主要在客車上，乘用車方面很少見。對此，行業(yè)人士認(rèn)為，相對于電動汽車來說，目前氫能源汽車普及率依然較低，并且推廣難度較大。造價(jià)貴、使用成本高等成為制約氫燃料電池汽車普及的關(guān)鍵因素。“性價(jià)比極低”是氫燃料電池汽車的推廣落后于鋰電池汽車的主要原因，并且也有車企曾明確表示，制造氫燃料電池汽車的成本大約是同等電動汽車費(fèi)用的2倍。
我們都知道，氫氣屬于“二次能源”，并不像石油、天然氣等能源一樣可以較低成本直接開采，氫氣需要借助各種化學(xué)反應(yīng)技術(shù)制造生成。從目前的制氫技術(shù)來看主要分為三種，包括以化石能源如煤等制取的高碳“灰氫”、在此基礎(chǔ)上運(yùn)用碳封存技術(shù)制取的低碳“藍(lán)氫”以及依靠風(fēng)電、光伏、水電等清潔能源制取的零碳“綠氫”，顯然綠氫是最理想的氫燃料。
不過，在制取的過程中，氫燃料成本價(jià)格已經(jīng)超過了商用價(jià)格的一倍。在使用的過程中，一座加氫站的建設(shè)成本也遠(yuǎn)超過電動車充電樁。另外，與新能源汽車補(bǔ)貼政策不同的是，國家是按照其目標(biāo)完成情況采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”鼓勵(lì)氫能源。不難看出，國家對氫燃料電池的定位是電動化的補(bǔ)充，畢竟制氫的電價(jià)不可比充電的電價(jià)還便宜。不過，隨著我國持續(xù)推進(jìn)可再生能源發(fā)電平價(jià)上網(wǎng)，電解水制氫的成本有望繼續(xù)下降，有利于氫能的推廣應(yīng)用。
與此同時(shí)，出于經(jīng)濟(jì)因素考量，氫儲運(yùn)應(yīng)改變現(xiàn)在單一氣氫拖車單一運(yùn)輸模式。液氫槽車儲運(yùn)在長距離運(yùn)輸上有很強(qiáng)的競爭力，能運(yùn)送大量氫氣，適用長距離運(yùn)輸氫氣運(yùn)等優(yōu)勢，單臺單車有效氫氣運(yùn)輸量可提高10倍有余，可減少槽車及人員配置，盡管會帶來更高的液化成本，將具備競爭力。
基于以上各個(gè)環(huán)節(jié)的重金成本，大大阻礙了消費(fèi)者開上氫能燃料車的腳步。并且氫能汽車的價(jià)格也會偏高。上汽大通有關(guān)人士透露，作為上汽在2020年9月北京車展上推出的世界首款氫能源MPV車，大通EUNIQ 7迄今為止只是正式按原價(jià)出售給鄂爾多斯有關(guān)單位數(shù)輛。“因?yàn)橹两駴]有補(bǔ)貼，車價(jià)就顯得貴了。”該人士介紹，在沒有補(bǔ)貼的情況下，EUNIQ 7的售價(jià)低配版達(dá)80萬元，高配版達(dá)到90萬元。試問又有多少人愿意出如此高的價(jià)格購買一輛作為日常出行。
“氫燃料汽車處于發(fā)展的初期階段，市場保有量少，車價(jià)及運(yùn)營成本高、基礎(chǔ)設(shè)施不完善，也在制約著氫燃料電池的發(fā)展。”宇通客車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，氫氣的價(jià)格高導(dǎo)致用車成本增加，公司將與產(chǎn)業(yè)鏈同行持續(xù)致力于燃料電池整車、系統(tǒng)及制氫等新技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，通過技術(shù)創(chuàng)新降低整車氫耗與制氫成本，從而降低運(yùn)營成本。
總的來說，可靠、低廉的氫能供應(yīng)、儲運(yùn)和加氫站的建設(shè)與維護(hù)將會是氫能產(chǎn)業(yè)大規(guī)模發(fā)展的限制性環(huán)節(jié)。但是，要想讓氫能發(fā)展突破瓶頸，各個(gè)地區(qū)因地制宜氫制取、氫儲運(yùn)、氫加注三大環(huán)節(jié)，規(guī)范審批管理制度，探索健全盈利模式。
大手筆布局 氫能產(chǎn)業(yè)風(fēng)口已至？
借助北京冬奧會東風(fēng)，氫能產(chǎn)業(yè)開始了“加速跑”，這也讓許多人將目光轉(zhuǎn)移到氫能產(chǎn)業(yè)上。事實(shí)上，在雙碳目標(biāo)的推動下，氫能產(chǎn)業(yè)早就迎來了發(fā)展的熱潮，成為一個(gè)新的風(fēng)口。
根據(jù)中國氫能聯(lián)盟預(yù)測，到2025年，我國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達(dá)到1萬億元；到2050年，氫氣需求量將接近6000萬噸，實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排約7億噸，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值達(dá)到12萬億元。
在億萬級風(fēng)口下，氫能汽車給汽車行業(yè)帶來了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，自主車企在這一領(lǐng)域的布局和落地也駛?cè)肓丝燔嚨馈?/p>
從目前來看，一汽、上汽、東風(fēng)和長安集團(tuán)是接觸氫燃料電池車較早的企業(yè)。其中上汽集團(tuán)早在2001年就開始投入到燃料電池整車研發(fā)中，2016年推出的榮威950燃料電池轎車發(fā)布；2020年上汽大通MAXUS首款燃料電池MPV車型EUNIQ 7面世，引來行業(yè)關(guān)注。同時(shí)，上汽集團(tuán)還發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，預(yù)計(jì)在2025年之前，推出至少10款燃料電池車，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10%以上。
一汽集團(tuán)生產(chǎn)的氫燃料電池客車已經(jīng)投入運(yùn)營，在乘用車方面推出了紅旗H5-FCEV，目前正在示范運(yùn)行階段。推出乘用車的還有長安汽車，CS75氫燃料車型，目前正在測試階段，未來三年，長安將正向開發(fā)兩個(gè)燃料電池動力系統(tǒng)平臺。
東風(fēng)汽車推出了多款商用車產(chǎn)品，吉利目前只發(fā)布一款氫燃料電池客車，并透露將于2025年推出采用氫燃料電池的量產(chǎn)車型。
值得一提的還有長城汽車，目前已累計(jì)投入20億元用于氫能領(lǐng)域研發(fā)，此后還將再投入30億元。長城汽車規(guī)劃的沙龍品牌主打純電、氫能技術(shù)兩條路線，同時(shí)推出了車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”，還推出全球首款C級氫燃料電池SUV，續(xù)航達(dá)到900公里，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項(xiàng)目落地。
另外，廣汽集團(tuán)研發(fā)的首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell日前已經(jīng)在廣汽旗下的如祺出行開啟示范運(yùn)營。這款氫燃料電池車搭載了廣汽首套自主研發(fā)的燃料電池系統(tǒng)和動力電池系統(tǒng)的組合，百公里氫耗僅0.77kg，續(xù)航里程超過650公里，一次加氫僅需3到5分鐘。
不難發(fā)現(xiàn)，幾乎各大車企都開始在燃料車領(lǐng)域布局，包括長安、長城、紅旗等車企都投入重金在乘用車方向發(fā)力，畢竟只有體量足夠大的乘用車領(lǐng)域，才能給氫燃料電池產(chǎn)業(yè)帶來更大的想象空間。
整車企業(yè)近期的積極態(tài)度與氫能源相關(guān)政策持續(xù)推進(jìn)是分不開的。早在2021年3月份，氫能就被正式納入“十四五”規(guī)劃綱要草案。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2021年，我國政府累計(jì)支持氫能及燃料電池研發(fā)經(jīng)費(fèi)超過20億元；2021年12月，工業(yè)和信息化部印發(fā)的《“十四五”工業(yè)綠色發(fā)展規(guī)劃》也提出，加快氫能技術(shù)創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動氫能多元利用。截至2021年底，全國已有北京、山東、河北、天津、四川、浙江、寧夏等50多個(gè)省市接連出臺并制定了氫能發(fā)展規(guī)劃。
不久前，國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局、國管局、中直管理局七部委于1月21日聯(lián)合印發(fā)的《促進(jìn)綠色消費(fèi)實(shí)施方案》專門提及加強(qiáng)新型儲能、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有序開展燃料電池汽車示范應(yīng)用。
氫能作為清潔零碳排放的二次能源，已經(jīng)成為未來能源變革的重要參與者，也將承擔(dān)著助力雙碳目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的使命。從目前發(fā)展來看，氫燃料電池車與純電動汽車相似度較高，同樣是優(yōu)先推廣商用車，在商用車領(lǐng)域推廣應(yīng)用再進(jìn)一步帶動乘用車領(lǐng)域的規(guī)模化應(yīng)用，未來五年將會是氫燃料電池車復(fù)合增長率最快的時(shí)間段。
隨著更多氫燃料電池汽車示范城市名單揭曉，為氫能行業(yè)發(fā)展注入了新的催化劑，同時(shí)也在推動技術(shù)進(jìn)步，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本也會不斷下降。目前氫燃料電池汽車正處在快速導(dǎo)入期，由于行業(yè)仍處于產(chǎn)業(yè)化初期，頭部洗牌現(xiàn)象頻發(fā)，隨著技術(shù)路線確定以及市場需求放量形成規(guī)模效應(yīng)，氫能產(chǎn)業(yè)化發(fā)展加快，市場規(guī)模擴(kuò)張?jiān)诩矗切┣罢靶圆季值膬?yōu)勢企業(yè)率先突出重圍。
在多重利好的背景下，氫能概念也隨之站上了“風(fēng)口”，市場的追隨者也紛至沓來。不過從目前來看，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展還處于起步階段，現(xiàn)在很大程度上還停留在炒概念階段，業(yè)績真正爆發(fā)還需要一段時(shí)間。
目前，整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)尚處在發(fā)展早期，規(guī)模的限制導(dǎo)致了目前車輛的購置成本較高，據(jù)悉一輛氫能重卡的價(jià)格大約是燃油重卡的3倍，而且使用成本方面也是大問題。不過行業(yè)專家表示，在未來三到五年內(nèi)，燃料電池汽車推廣比較好的地區(qū)，氫氣成本有望達(dá)到讓消費(fèi)者能夠接受的水平，目前出現(xiàn)成本高企的問題主要是加氫站規(guī)模較小。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來10-20年，將是我國氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要窗口機(jī)遇期，切入氫能源黃金賽道，發(fā)展氫產(chǎn)業(yè)的時(shí)代風(fēng)口已經(jīng)到來。我國為了加速氫能源的快速發(fā)展，從2020年開始加大加氫站項(xiàng)目的籌劃建設(shè)，各地也會根據(jù)燃料電池汽車的推廣計(jì)劃去匹配加氫站的建設(shè)計(jì)劃。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會預(yù)測，到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。
總結(jié)：近年來，氫能汽車技術(shù)的發(fā)展讓大家對“水變油”有了新的期待，隨著北京冬奧會的舉辦，大批氫能汽車在賽區(qū)周邊運(yùn)行，給我國的氫能產(chǎn)業(yè)提供大量寶貴經(jīng)驗(yàn)。不過我們依然要清楚地認(rèn)識到，較高的制氫成本、加氫站建設(shè)以及氫能源運(yùn)輸成本等仍會是氫能源發(fā)展要面臨的挑戰(zhàn)，雖然風(fēng)口已開，但實(shí)現(xiàn)正在意義的普及，尚需時(shí)日。
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