最近一則消息引人關注，1月7日，比亞迪新能源汽車“秦”和e6在天津上市。與天津毗鄰的北京是發展新能源汽車的重點城市之一，但進入該市場的外地品牌數量極少。新年伊始，外地品牌新能源汽車能否進入北京？
■ 地方保護由來已久
地方保護，大家都不陌生，許多領域長期存在，汽車業作為國民經濟支柱產業之一，地方保護尤其嚴重。
新能源汽車處于探索階段，政策支持對其發展至關重要，政策支持促進了新能源汽車發展，也形成了難以破解的地方保護，歸納起來主要有三種形式。
示范推廣成為招商引資的條件。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛說：“全國25個示范推廣城市都有推廣新能源汽車的需求，但外地品牌要想進入這些城市示范推廣非常難。我們與許多城市接觸，他們都提出了招商引資的要求，否則難以進入。”
汽車企業設立生產基地或者合資合作，都會經過嚴格論證，每個城市都提出招商引資的要求，汽車企業資金鏈難以承受，生產布局也不科學、合理。
規定配套本地生產的零部件。許多地方政府把新能源汽車作為支柱產業發展，電池、電機企業紛紛成立。為了拉動本地新能源汽車零部件產業發展，許多地方要求整車必須配套當地的零部件。不少客車企業負責人告訴記者，他們幾乎都被要求配套當地生產的電池。
一位客車企業負責人說：“采購當地的電池既節省運輸成本，售后服務又有保障，整車企業原本比較歡迎這種采購方式。但是，許多地方的電池達不到要求，很容易出現質量問題，一旦出現問題，整車企業要承擔巨大的責任。這種做法極不利于新能源汽車發展。”
隱性辦法排斥外地品牌。采用隱性辦法排斥外地品牌，是許多地方普遍采用的手段，有些城市被列為私人購買新能源汽車試點城市，但遲遲沒有啟動私人消費市場，以至于消費者購買新能源汽車后難以上牌、申請補貼，外地品牌也就被擋在門外；有些地方政府根據本地企業特點量身定制帶有傾向性、針對性的政策保護當地的汽車企業。
■ 新政策打破地方保護
第一階段暴露出包括地方保護在內的諸多問題，引起相關部門重視，第二階段政策對此有針對性地出臺了規定。《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱為《通知》）規定，推廣應用的車輛中，外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。
一位業內人士說：“地方保護與市場經濟背道而馳，既不利于新能源汽車技術進步，也會挫傷消費者購買積極性，對新能源汽車發展極為不利。新政策強制規定外地品牌不得低于30%，有利于打破地方保護，促進新能源汽車產業健康發展。”
據介紹，針對示范推廣存在地方保護的問題，四部委在節能與新能源汽車示范推廣工作會議上形成統一認識，想要獲得國家財政補貼，必須銷售一定比例的外地新能源汽車。
■ 地方保護有變通辦法
一位業內人士對記者說：“《通知》針對地方保護硬性規定外地品牌不得低于30%，對于新能源汽車‘泛市場化’有一定的促進作用，但存在漏洞，實際運行可能難以打破地方保護。”
《通知》規定政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。
許多地方政府在市政領域逐步淘汰傳統汽車，更換為新能源汽車。比如，我們看到很多城市的清掃車、垃圾車使用鋰電池，這些車輛都屬于新能源汽車。不少地方沒有專用車輛生產企業，他們更換的這些車輛基本上從外地采購。《通知》僅泛泛地規定外地品牌不得低于30%，把市政車輛更換為新能源汽車能夠達到《通知》規定的要求，在私人消費領域依然可以采取地方保護措施，限制外地品牌車輛進入。
《通知》同時規定，純電動專用車（主要是：郵政、物流、環衛等）推廣應用補助標準：按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元。《通知》沒有要求地方政府拿出相應補貼，讓外地品牌進入市政車輛領域，幾乎不會造成地方政府補貼資金外流。
另一位人士告訴記者：“有些企業在示范城市設立生產基地，企業總部在別的城市，這應該算外地品牌。《通知》僅僅規定外地品牌不得低于30%，沒有規定外地品牌數量不得低于多少家，地方政府可以僅僅補貼在該地生產的外地品牌，同樣符合《通知》規定的要求，對私人消費實施地方保護，限制外地品牌車輛進入。”
還有一種變通辦法，兩個城市都有自己的整車企業，相互交換資源，允許對方新能源汽車在本地銷售，如此，兩個地方政府都沒有損失，符合《通知》規定，但把其他品牌排斥在外。
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