制約新能源汽車發展的充電基礎設施互聯互通問題或將得到破解。
3月24日，在首屆長三角新能源汽車發展推進高端研討會上，長三角新能源汽車發展推進聯盟正式成立。未來，長三角地區30余個城市的政府、車企、電力企業、充電設施運營企業等相關方將通過協同配合，形成長效聯動機制，共同解決充電基礎設施中出現的重點、難點問題。
數據顯示，在新能源汽車推廣以及充電基礎設施建設方面，長三角地區均走在全國前列。與此同時，城市間充電標準不統一、充電設施難共享等制約區域產業發展的問題也日益凸顯。這也正是整個新能源汽車行業面對的共性問題。
“由于充電基礎設施沒有實現互聯互通，造成充電設施的利用率低、經濟性差，消費者面臨充電不便利等問題。”中國電動汽車百人會（簡稱“百人會”）的研究報告指出，建立充電設施互聯互通的公共平臺成為長三角地區充電基礎設施互聯互通問題的破解之道。服務區域內的充電設施運營企業和新能源汽車用戶將踏上破冰之旅。
■充電樁發展面臨諸多挑戰
隨著我國新能源汽車市場的蓬勃發展，配套的充電樁生產和服務市場呈現快速發展的勢頭。據百人會的數據顯示，上海、江蘇、安徽、浙江三省一市的新能源汽車占比已超過全國市場的1/3；截至2015年底，長三角地區已建成充電樁超過3.7萬個，占全國比例超過70%。即便如此，充電樁在推廣和使用中依然問題重重。
以杭州為例，在新能源汽車的發展中，充電樁建設如何實現與新增新能源汽車進行同步匹配、技術標準如何實現統一、舊有建筑如何解決新樁安裝、新建建筑如何預留用電量，都是亟需解決的問題。
合肥的充電樁建設也存在選址難、接電難、物業協調難等多重問題。此外，基礎設施資源整合、公共充電設施信息平臺的統一、充電接口的標準化、充電過程中的計費和結算等問題都制約了新能源汽車產業的有效發展。
事實上，我國的電動汽車充電接口及通信協議標準早在2011年就已批準發布，2015年又重新修訂發布了五項標準并于今年1月1日正式實施，為統一充電接口提供了依據。但在實施過程中，企業對標準的理解不一致，以及能否嚴格按照標準執行，都帶來車樁不匹配、樁與樁之間不能互聯互通的問題。
在充電樁安裝方面，老舊小區是否有固定車位、其他業主是否同意占地建樁以及小區電網是否能夠負擔等是影響安裝的現實因素。杭州市城鄉建設委員會處長嚴曉鷹指出，要實現“一車一樁”，物業需要做很多整合工作。
此外，新樁和老車之間的匹配問題也較凸顯。國網上海市電力公司營銷部智能用電處處長杜成剛說，他們曾接到客戶投訴，在其充電設施上充電比在別家充電的電流小很多，而他們也很難與客戶解釋這是因為早期銷售的車輛與新國標的接口并不相符。
不僅如此，由于運營商不同，各個充電樁使用的充電卡和收費標準也不一樣。上海捷能汽車技術有限公司總經理朱軍指出，不同運營商的充電樁，有的需要用電卡，有的則是微信支付；有的是人工服務，也有的是自助支付，它們之間很難實現通用。不同運營商的收費標準也不同，對用戶的使用造成影響。
朱軍還表示，很多公共充電樁建在酒店、公司的停車位上，基本上不對外服務。另外，充電樁并不容易找，找到之后是否有故障、是否有汽油車停在充電車位上、停車費多少等都是車主需要考慮的問題。
■充電設施建設是系統工程
根據中國電動汽車充電基礎設施聯盟的統計數據，截至今年1月底，全國已建成的公共充電設備58758個（其中交流充電樁38000多個，直流充電樁12000多個，交直流一體機是8000多個），私人充電樁為50000多個。與之相對應的是，2015年我國新能源汽車產銷量均突破30萬輛，這意味著我國電動汽車與充電設施的配置比例是3：1，而標配應為1：1，充電設施的建設仍有待推進。
中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東指出，充電設施的建設是一個系統工程，涉及到土地、電網、電價、機制等諸多環節，這也正是充電基礎設施建設相對困難的原因。
劉永東表示，建設充電基礎設施要從五個方面著手。一是規模化，充電設施形成規模后才能真正解決用戶充電的焦慮感問題；二是多樣化，應根據不同的車、不同的運營路線、不同的使用特點來實行不同的充電解決方案；三是智能化，通過智能化讓車主實時了解充電實施的過程；四是平臺化，要通過一個統一的平臺來實現找樁和充電的功能；五是電網的交互聯通。
“充電互聯互通實際上是三個層面的話題，即充電物理性能的互聯互通、充電信息服務的互聯互通和交易的互聯互通。”劉永東指出，硬件互聯互通的依據是最新發布的五項國家標準，這需要車企和樁企認真執行；同時也需要建立統一的檢測認證機制，通過提供第三方的檢測來證明充電設施是否符合相關標準。他還指出，充電信息服務的互聯互通和交易的互聯互通彼此相關，只有實現充電信息的互聯互通后才有可能帶來交易的互聯互通。
國網能源研究院電網發展綜合研究所何博指出，充電基礎設施是新型的城市基礎設施，它是由配建的專用充電設施作為主體、配建的公共設施作為輔助、獨立占地的快充站以及充電智能服務平臺為支撐的網絡服務體系。
“完善財政支持與價格機制，用PPP模式整合公共停車資源，小區物業協調以及形成市場化機制等，這是依托充電聯盟促進互聯互通需要繼續重點突破的幾個方面。”劉永東說。
■互聯互通 需要整個生態圈的協同
“要實現充電基礎設施的互聯互通，不僅需要充電樁的生產廠家，也需要整車企業、電力企業、分時租賃企業等產業鏈上下游企業通力合作、開放信息，更需要成立一個專門的機構，建立統一的運營管理規范。”江蘇綠城信息技術有限公司董事長焦玉華表達了對產業聯盟的認可。
事實上，隨著長三角地區新能源汽車產業規模的發展，越來越多的產業鏈相關企業已經意識到充電基礎設施互聯互通問題對于產業及自身發展的桎梏，愿意通過搭建共同平臺的方式打破企業間的利益壁壘。長三角新能源汽車發展推進聯盟應運而生。
按照合作倡議書，該聯盟主要致力于建立開放公平的市場環境、實施統一的充電設施標準體系、創新共享新型商業模式、確立聯動推進機制四個方面的工作。百人會表示，在建設該公共平臺的過程中，將主要分三個步驟推進：一是實現基本信息的共享；二是實現充電服務費用的統一支付；三是完善公共服務平臺的其他功能。
目前，長三角新能源汽車發展推進聯盟還沒有公布更具體的方案和進度表。僅就現有內容來看，該聯盟尚處于總體規劃階段，并未涉及具體的實施層面。下一步，在政策支持、技術支撐、標準統一等方面如何發揮公共平臺的作用，真正打破各企業之間的利益壁壘，實現各方資源和信息的共享和互動，都將是聯盟要面對和解決的問題。
不過，在聯盟中有企業已經作出積極表態。萬馬聯合新能源投資有限公司常務副總劉潔表示，下半年萬馬將與其他新能源充電企業聯合推進一場從江蘇到浙江的新能源汽車自駕旅行活動，希望以此推動兩省之間充電網絡的互聯互通。上海國際汽車城總經理榮文偉則表示，作為目前全球數據采集量最大的機構，上海國際汽車城愿意與其他的數據中心建立溝通，共同推進相關課題研究，并分享汽車城在發展中積累的經驗。
同濟大學汽車學院副教授吳小員提出了更加具體的解決方案。她指出，在長三角充電基礎設施建設運營的互聯互通方面，可以把分時租賃作為一個切入點。“充電基礎設施建設本身就是分時租賃業務的一項重要任務，可利用分時租賃業務來服務跨區域、跨運營商的互聯互通。”吳小員指出，電動汽車分時租賃網點上的充電設施如何與社會公共充電設施的對接，也是需要提前規劃考慮的問題。
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