對于有車族來說，最敏感的價格恐怕就是汽柴油價格調整了，每每起伏都會引發一連串的議論聲。按照最新的成品油調價機制，國內成品油價格每10個工作日會定期調整，新機制第二輪周期的調價窗口將在明天開啟，也就是2013年4月24日。
縱觀4月以來的油價，國內成品油市場延續清淡行情，汽柴油價格穩中下行，業內人士預計，成品油調價窗口有望近期打開，按當前國際原油走勢，向下調整可能性較大。無論是價格上行還是下行，在公眾尤其是有車一族眼中，汽油漲價總是大勢所趨。破解油價高必須有長久之計，新能源汽車的出現為以汽油為單一燃料的汽車家族增添了活力和希望，但現狀是新能源汽車在民眾中的接受度并不高，有些僅僅停留在概念階段。天津市為我國第二批新能源汽車推廣試點城市，在新能源汽車的推廣和使用中具有獨特優勢和廣闊的發展潛力。“伊查到底”欄目組聯合南開大學經濟學院對天津市新能源汽車產業現狀、問題和發展對策等進行了深入調研，本期“伊查到底”就來發布這份由媒體和院校聯手推出的產業調研報告。
■現狀：新能源汽車遇冷
【在津想買輛新能源轎車太難】
石油資源日益枯竭，汽柴油價格居高不下的大背景下，新能源汽車再次引發公眾的關注。什么樣的汽車能夠稱得上是新能源汽車呢?按照國家發改委的公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源或使用常規的車用燃料，采用新型車載動力裝置，并綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括具有新型動力系統的混合動力電動汽車、純電動汽車(包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車及其他新能源汽車等。
新能源汽車在天津地區的普及率并不高，甚至可以稱得上是鳳毛麟角。新能源汽車是遙不可及的夢想，還是夢想已經照進現實，只是我們沒有頓悟?在采訪中，記者發現大多數人認同新能源汽車將是未來汽車產業的發展方向，但目前的技術水平和性能要求是否能夠讓駕駛人滿意成為了最大的質疑。由于我國新能源汽車行業還處于起步階段，與美、日、歐等發達國家和地區的差距較大，我們不得不承認，若要讓新能源汽車走進尋常百姓家，的確還有一段艱難曲折的路要走。調研組對本市一些汽車品牌4S店及充電設施進行了調查采訪。
位于天津市河西區解放南路613號的環渤海汽車城，咨詢了比亞迪、廣汽豐田、東風日產、上汽通用、一汽馬自達、本田、寶駿-雪佛蘭、標致、江淮、東風悅達、奇瑞等15家4S店的銷售人員，雖然在一些車展上多款新能源環保車大出風頭，但是展會一結束，新能源車在津門的熱度也戛然而止。在調查組走訪的15家4S店中，僅有比亞迪、廣汽豐田、本田的3家店內有一款新能源車，標致的4S店可以預定從法國進口的法系混合動力車，上海通用別克雪佛蘭展廳也接受預定，其余10家4S店內根本沒有新能源的車型。政府高調支持、輿論高度關注的新能源私家車在天津的銷售如此冷淡。
在廣汽豐田店內，調研組成員看到一款2012年5月21日在廣州正式發布的第七代凱美瑞混合動力車型——尊瑞，根據銷售人員的介紹，自上市以來僅售出4輛車，價格為28萬元至29萬元之間，購車者可享受1萬元至2萬元的優惠。國家對有關新能源汽車的補貼都直接給生產廠家，天津消費者購買這種車沒有直接的補貼，所享受的優惠是4S店提供的，4S店再根據任務的完成情況獲得廠家返補。該款車比同類車高4萬元至5萬元，采用的是從日本進口的豐田專利油電混合動力系統，時速低于20公里時可以完全電動，官方公布綜合油耗為5.3升/100km。在本田汽車4S店內，銷售人員說新款的混合動力車剛剛進店，目前并沒有銷售記錄，銷售人員尚未經過培訓，對相關情況并不了解，只知道價格在28萬元至29萬元之間。而在比亞迪的4S店內只有一款純電動的E6轎車，在津銷量仍舊為零，如果在天津購買必須辦理廣州的牌照。銷售人員介紹說，比亞迪在天津還沒有銷售權。一位不愿透漏姓名的銷售經理說，“新能源汽車目前技術不成熟，純電動汽車政府還未明確放開。”
其實，不僅在天津如此，全國新能源汽車市場都很冷淡，中國汽車工業協會的統計數據顯示，2012年上半年新能源汽車銷量為3525輛，其中純電動汽車銷量3444輛，插電式混合動力汽車銷量為81輛。按照這一增長趨勢，很難實現《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》中提出的“2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展”的目標。
【社區充電樁幾乎無人問津】
調研組對位于普濟河道的充電站、萬科新城、中豪世紀花園社區充電樁進行了實地調研，調研的結果顯示：來普濟河道充電站充電的大多是公交汽車，而社區充電樁幾乎無人問津。
普濟河道充電站隸屬于國家電網城東供電，站內充電樁分為5kw交流電充電樁、35kw直流電充電樁、75kw直流充電樁，其中75kw充電樁有18個。5kw、35kw的用于小汽車的充電，但目前并沒有投入使用;75kw用于客車及純電動大客車，目前已全部投入使用，運行狀況良好。
該公司擁有30輛純電動汽車，全部是中大公司生產，每輛的售價是同配置的柴汽油客車的兩倍以上。速度與傳統客車基本相同，但是運行成本下降一半以上。在天津舉辦夏季達沃斯年會期間正式投入使用，平時主要在天津市內到濱海新區間運行。據司機介紹，純電動車比傳統客車操作更為簡便。每輛車里有140塊電池。整個車的最佳充電時間為6個小時，一次充電的續航里程為100公里左右。電池理論使用壽命為6年，但在實際使用的兩年里，由于使用或維護不當，有個別電池性能已降低。純電動車在維護費用方面，基本與傳統客車相同。但是，在電控問題方面，一方面由于汽車本身技術問題，另一方面由于缺乏電控的專業汽修人員，使得在此方面的維修成本很高。國家相關規定，每輛純電動客車的運營時間超過8年后強制報廢。政府對此非常支持，無論是上牌照還是辦理保險等相關手續都優先于其他車輛。
不少市民對新能源汽車望而卻步的主要原因是不知道去哪里充電，更擔心車輛運行過程中因為缺電而拋錨。調研組獲知的一條數字是：截至2011年年底，天津市共建成電動汽車充電樁327個，遍布全市16個行政區縣，分布在居民社區、公交場站。2012年，天津市又新建了80座電動汽車充電樁，進一步完善電動汽車充換電服務網絡。但是根據實地調查，充電樁的利用情況并不樂觀。
在河西區中豪世紀花園小區門口附近有2座充電樁，居住在附近的駕駛新能源汽車的司機均可以在此完成充電，但調查中發現，這些充電樁個別部位有輕微損壞的跡象。通過附近居民得知，這兩座充電樁建成一年左右，卻從未見有人使用過。此外，根據相關報道也了解到，其他地區的充電樁也存在閑置的情況，個別充電樁外殼有較嚴重的損壞，甚至出現了充電線裸露在外的問題。一組數字顯示：截至2012年12月底，天津市各充電站充電2418次，共計充電458732度，而充電樁使用情況，并無相關統計數據。但相關專業人士表示，充電樁的使用情況“并不樂觀”。
■產業：天津電池產業領航全國
作為天津著力發展的優勢產業之一，天津新能源汽車產業稱得上是蓬勃發展，以濱海新區為龍頭的電動汽車產業已成為中國重要的電動汽車研發基地，自主開發出純電動轎車、高速純電動車、純電動中巴車、電動游覽車等系列純電動汽車產品，以及轎車、中巴車、大客車等混合動力產品，整車生產線主要集中在天津清源電動車輛有限責任公司和天津一汽夏利汽車股份有限公司，天津力神電池股份有限公司也開始與其他企業合作發展整車業務。因此說，天津更有理由成為全國新能源汽車的急先鋒。
天津市為中國第二批新能源汽車推廣試點城市，結合濱海新區生態城的建設，依托濱海新區完整的產業鏈以及完備的配套設施服務優勢，具有獨特優勢和廣闊的發展潛力。而且天津市有處于全國領先的新能源汽車企業和較為完善的基礎設施，如清源電動車輛有限責任公司、天津力神電池股份有限公司、天津一汽夏利汽車股份有限公司、天津松正電動科技有限公司以及大型中外合資企業天津一汽豐田等。其中，清源公司是天津市政府建設的電動車輛研究中心和天津市認定的高新技術企業，并擁有國家工信部授權的“新能源汽車整車生產企業”資質;天津力神是國內投資規模最大、技術水平最高的鋰離子電池生產企業，市場份額穩居全球前五，成為中國鋰電的代表性品牌。天津市已形成完整的鋰離子電池產業鏈，形成了一批具有競爭力企業，如天津清源、中電十八所、力神電池、比克電池、天津藍天高科、北京建龍重工(捷威動力工業公司)、天津航力源、雙一力(天津)新能源、天津和平海灣、天津金牛、天津斯特蘭等等。電機方面，天津在永磁同步、交流異步、直流無刷、直流有刷驅動系統等領域擁有的知識產權，技術也居國內一流。電控方面，天津擁有天津大學內燃機國家重點實驗室、天津清源、深藍電控、天津優耐特汽車電控等一批著名實驗室和公司。
科技部發布的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》提出，“十二五”期間中國將在城市公共用車和私人小型轎車上優先發展“純電驅動”的汽車，具體產品為小型純電動汽車和插電式混合動力電動車。由此可知，“十二五”期間，中國新能源汽車將正式邁入產業化發展階段，動力模塊開發將成為重點，標準、法規、融資產業化支撐平臺及測試、信息、專利、規劃、監理等研發支撐平臺也將得以搭建和完善。
政策的支持、硬件的完善給予本市在新能源汽車方面更廣闊的發展空間，但是不可忽視的是，天津電動汽車產業關鍵零部件技術競爭力不足、配套設施不完善、市場推廣難度大等瓶頸依然突出。核心技術競爭力不足體現在三個方面：
首先，電池技術尚未成熟，費用過高。天津雖然具有產業化生產能力的企業，但車用鋰電池的輕量化、可靠性與外國的產品相比差距明顯，占整車成本25%-50%的電池成本居高不下。其次，電機和電控領域仍需優化。車用驅動電機行業在天津乃至國內仍是電機中的小行業，一般由傳統電機企業、汽車電子企業或電池拓展供應商提供，大多是“作坊式”生產，與電動汽車規模化生產不相適應。第三，作為電控系統核心技術的車載能源系統基本被跨國公司掌控，產品大量依賴進口，成為制約電動汽車產業鏈銜接和發展的重要瓶頸。
另一方面，下游配套設施缺乏、售后維修力量薄弱，“充電難、修車難”等問題也阻礙了行業市場化步伐。由于充電站建設運營投資規模大且投資回收期長，降低了企業投資建設基礎設施的積極性，而充電接口和電池標準缺乏也使得大規模的基礎設施建設在短期內難以實現。此外，新能源汽車市場售價明顯高于普通汽車，銷售不旺直接導致車企難以擴大規模和降低生產成本。
■民眾：購買欲難刺激 大多在觀望
新能源汽車千好萬好，只有到了民眾手中，他們購買了開著好才算真得好。那么天津市民對于新能源汽車有哪些期待，又有哪些疑惑呢?為了說明新能源汽車在我國的發展潛力，南開大學國家大學生創新科研項目“低碳經濟背景下關于財政稅收政策對新能源汽車市場普及推廣的效果分析與定量化評估”(教育部項目編號：121005543)課題組進行了細致的問卷調查。此次共發放調查問卷120份，其中有效問卷97份，從97位受訪民眾的感受中我們強烈地感受到：民眾對新能源汽車還是抱有期待的，但當下的技術水準、服務水平迫使有意向購買的民眾不得不等等，仍舊持官網的態度。
具體到出行方式，其中22.68%的受訪者日常靠步行，34.02%的受訪者靠自行車或電動自行車出行，有近一半的受訪者是借助地鐵、公交、出租等公共交通出行，22.68%的人日常出行是私家車代步。談及新能源汽車，44.33%的受訪者表示想過，很有可能購買;28.87%的受訪者表示對新能源汽車比較關注，但不會付諸于行動;有24.74%的民眾表示從未想過購買新能源汽車;只有2.06%的受訪者表示，絕對不會購買新能源汽車。哪個價位的新能源汽車更具人氣呢?調查顯示45.36%的受訪者認為10萬元至15萬元的車可以考慮，所占比例最高，其次是5萬元至10萬元、15萬元至20萬元，高于20萬元的新能源汽車人氣很淡，幾乎無人愿意購買。
哪些要素影響著民眾購買新能源汽車呢？調查結果顯示：以續航里程和速度為代表的性能要素最受民眾關注，調查者中一半人士選擇此項。其次是環保效益，新能源汽車對環境保護的作用顯而易見，那么這樣一輛車能夠減少多少碳排放，能節省多少石油資源倍受關注。接下來是經濟性要素，按照受訪者的話說：開新能源轎車能省下多少銀子，這才是關鍵。下面的要素依次是：安全性、價格、售后保養服務、政策補貼、外觀樣式及品牌。
說起價格因素，市民認為新能源汽車比普通汽車貴多少能接受呢?大多人士表示，貴5萬元在合理的范圍內，有近三成的人士表示，二者之間應該沒有什么差別，無差價才更有利于市民選擇新能源汽車。如果您駕駛新能源汽車，希望每月的花銷是多少呢?有40.21%的受訪者表示，200元至400元比較合理，應該和開汽油汽車有明顯的差異，有37.11%的民眾認為400元至600元比較合理。
充電人人都在做，比如給手機充電，放在桌子上，插上電源就可以完成這樣一項任務，但給汽車充電的確不是那么普及，而且汽車也無法開進家里。再有，汽車充電不比加油，那是需要耗費時間的，這個問題如何滿足?有40.21%的受訪者表示，希望電池能夠方便取下，拿到家里充電，有50.52%的民眾建議建設充電樁和充電站，而且數量要足夠滿足需求，且充電時間不能過長。有9.28%的民眾建議，電池應該是可更換的方便攜帶的，就像給手機換電池一樣。
談了這么多，似乎聊到的都是未來的話題，真正購買新能源汽車的人并不多，那么在公眾眼中是什么阻礙了新能源汽車的購買力呢?有22%的民眾認為技術尚未真正成熟是關鍵，雖然很多廠家已經推出了相關款型，但能否耐用很關鍵，花高價格買回一輛新能源汽車，因為技術不過關而不敢開，無法開，這是讓民眾不敢選擇的癥結所在。其次是后期維護保養如何處理，配套設施不夠完善，價格過高，缺少政策扶持，動力性差及安全性低等因素。綜合來看，新能源汽車正處于一個發展的關鍵期，民眾不想花錢買實驗品，但技術成熟，配套完善，售后服務跟上之后，會成為主流之選。
■對策：如何讓天津市民開上節能車
面對種種制約新能源汽車銷售、發展的瓶頸，合理的辦法是運用產業扶持政策和財政政策，完善產業鏈各個環節。
天津應合理運用產業扶持政策和財政政策，制定實施各種可行性政策促進新能源汽車健康發展。對于處于研發階段的生產者，應以預算資金補貼為主;對于已處于大規模生產的生產者，通過稅收優惠和政府購買支持為主。對消費者也可通過資金補貼、退稅、減免(購置)稅費等方式，鼓勵購買新能源汽車。政府應制定新能源汽車政府采購實施細則及標準，優先采購節能環保和清潔能源汽車，積極支持公交、出租、公務、環衛和郵政等部門依托國家節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金采購和使用新能源汽車。在電動汽車產業鏈上游打造關鍵零部件基地，優化整車與配套企業之間，不同檔次供應商之間協作關系，加快天津新能源汽車零部件產業群落形成;在關鍵零部件技術方面重點支持磷酸鐵鋰離子蓄電池等動力蓄電池研發，形成蓄電池關鍵材料、單體電池、蓄電池模塊、蓄電池包及管理系統等集成能力。
在產業鏈中游加強對新能源汽車整車研發，設立新能源汽車研發專項資金，重點支持新能源汽車整車集成開發的關鍵技術突破和產業化;強化政府對新能源汽車研發的協調，支持高校、科研機構與企業建立產學研聯合體，汽車企業建立省級或國家級科技研發中心，合作開展新能源汽車研發;積極引導和支持國內汽車生產企業組成合作聯盟，整合研發新能源汽車的科技力量和優質資產，形成強大合力，集中攻關，合力解決產業發展瓶頸，共同參與國際競爭。在產業鏈下游解決充電配套等后續問題，加強新能源汽車充電站等配套設施的規劃和建設，從停車場建設入手配備必要的充電設施，收取適當的充電費用。大規模建設充電站需要政府的規劃和扶持，尤其是在土地購置費用、電網接入、充電電價制定、電網改造等方面。
除此之外，應該根據民眾的實際需求出發，讓駕駛新能源汽車的市民不必因為沒電而拋錨，要讓為汽車充電像加油一樣，方便、快捷、省時，再加上用電比用油實惠，相信新能源汽車能夠在未來幾年得到長足進步。課題組成員孫建飛、銀波、任好潔、郭峰、楊陽等同學經過調查后認為：新能源汽車代表了世界汽車產業的發展方向，是各主要國家和汽車廠商的共同戰略選擇，從國家戰略的角度來審視，大力發展新能源汽車是低碳經濟背景下實現交通能源轉型的根本途徑。我們相信，在政府、廠商、科研機構及消費者等各方的共同努力下，中國的新能源汽車產業一定能實現重大的突破。
從1599年荷蘭物理學家斯特賓發明風力車到1769年，法國的邱紐制造了用煤氣燃燒產生蒸汽驅動的汽車，再到1860年，法國工人魯諾阿爾發明了內燃機汽車，直至1886年汽油發動機四輪載貨汽車出現，歷史的車輪是無法抵擋的，也許有波折，甚至有倒退，但是從歷史的角度看，汽車的發展顯然在大踏步的前進。畢竟，科學在發展，人類在進步，相信中國人自己的新能源汽車一定會真正走進市民的生活，成為中國人的主流之選。
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