自去年5月底溫家寶總理在中國科協第八次全國代表大會上的講話以來，混合動力作為電動汽車的過渡形態重新上位。處于世界行業領先地位的豐田、本田兩大廠商異常敏銳，近期在中國相繼發布了混合動力發展規劃，不僅引發了對新能源汽車發展路線的再思考，也引出了究竟什么因素是助推中國混動時代到來的要素。
中國汽車產業已經多次在躑躅徘徊中貽失發展良機，混合動力汽車就是典型的一例。新能源汽車的路線之爭，從來就不曾間斷過，爭歸爭，吵歸吵，但分歧仍然在那里，許多廠商也就依然固執己見，按自己的路來走，看似多元化、百花齊放，實則是資源的嚴重浪費和中國新能源汽車整體競爭力的失利。可以說，全球范圍混動時代可能到來了，但是混動在中國是個特例，還沒有迎來春天。應該來說，對于新能源汽車產業發展最具影響力的國家政策是《產業結構調整指導目錄（2011年本）》，與2005年本比較，2011年本《目錄》將新能源汽車發展重點收縮到以電動汽車為主，《目錄》是于2011年6月1日實施的，在此前，溫總理講話：“新能源汽車發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和純電動車是不是最終產品并不十分明確”。這或許就是《節能與新能源汽車產業發展規劃》長期擱置，未能獲批的重要原因。
近日，中國工程院郭孔輝院士接受騰訊汽車（微博)專訪時表示“不覺得這種混合動力是一個主要選擇，覺得主要選擇還是小型的純電動。”就此，騰訊汽車方面征求我的看法，我認真研讀了郭院士的訪談紀錄，認為郭院士作為中國這一領域的頂級專家，技術上應該具有可行性，市場上也如先生分析基本上也沒有問題，況且同為中國工程院院士的楊裕生先生在也有著相同的觀點，我們可以更加確信這條路線技術上具有可行性。
但是，這類小型純電動汽車近期具體可能是鉛酸電池電動汽車產業發展前途真的是一片光明嗎，一點問題都沒有嗎？絕不是，確定一個產業方向不僅要看技術可行性、組織生產的可行性、市場需求情況和財務評價，還有一點就是國家的政策方向，特別是政策初衷。無論是評價鉛酸電池電動汽車發展前景也好，還是新能源汽車發展也好，都離不開對整個汽車產業發展趨勢的研判。當前，作為國民經濟的支柱產業，國家對汽車產業發展的理智態度應該是保持穩步較快健康的增長勢頭，但從現實的資源和環境特別是大中城市交通瓶頸制約來看，卻已經不容許汽車產業高速的增長。
如果鉛酸電池電動汽車很輕易就能取得汽車生產目錄，以其強大的價格優勢，勢必會造成中國汽車保有量的急速增長，交通通行壓力、交通安全壓力會空前激增。所以，國家把鉛酸電池電動汽車產業放開，再施以政策陽光雨露，很可能就會燦爛得過勁兒。
目前，鉛酸電池電動汽車的山寨化、低端化趨向，也不是政府愿意看到的汽車大國形象和汽車社會形象。如果純電動車也能稱其為電動汽車的話，電動汽車的譜系又擴大了，而且是技術上是高得高，低得低，高的可以是鋰電池的，低的可以到鉛酸電池，差異度很大。中國畢竟不是印度，我們可以支持國內的鉛酸電池電動汽車產業到印度發展，事實上很多企業已經過去了。
按照經濟學原理，上述現象與市場失靈有關，因為市場是盲目的，就會出現市場失靈或市場缺陷，需要果斷正確識別并予以糾正，即需要政府來做適當干預，所以，與市場對抗有時也是十分必要的。有需求，就滿足，是企業的立場，逐利使然，但不一定是政府的立場，或許有個體或少數居民的需求沒有得到滿足，但是更多人民的福祉卻很到了保障。
其實，新能源汽車的快速發展應該是通過在整個汽車產業中的份額增加來實現的，理想化一點兒就是整個汽車產業的增量新能源汽車要多占一些，原有存量部分也應進行逐步替代。但是，更新替代一般應該發生在價格相近的傳統能源與新能源汽車之間，或者是價格配置至少配置稍高一些的新能源汽車也可以。在總量既定或總量增長有限的情況下，讓已經使用較高級的汽車退出，換入價格較低的鉛酸電池汽車，這個命題不用去證明無疑就是一個偽命題，聲明一下，這個偽命題是我自己出的，只是為了反證鉛酸汽車份額作為家庭更新換代車的不現實。
那么混合動力汽車的低價策略對其發展作用怎么樣呢？即使中國與美、日給予相同額度的補貼，但由于大家公知的原因，同配置的中國汽車價位明顯高于美日，所以補貼占整個車價的比重也將是明顯低于國外的，補貼對于拉動混合動力汽車消費增長的彈性系數仍不樂觀。
價格并不是主要因素，政策才是更主要的，當然價格和政策有時也會結伴而來。而且，技術和市場與政策一樣并不是一成不變的，都是中國混合動車汽車產業發展的變量因子，在不同語境下，可能會有不同的發展可能。
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