發展新能源汽車是建設生態文明社會的重要途徑之一，也是克服石油資源日益減少，價位一路高升的主要手段。近年來國家大力扶持新能源汽車，但許多地方都相繼出現推廣難的問題，其中純電動汽車尤為突出。為克服該難題，湖南省近期出臺多項鼓勵措施推廣應用新能源汽車。
充電難與行程短成車主兩大焦慮
長沙市民李凱輝近日花費近5萬元購買了一輛純電動汽車，雖然體驗到電動汽車所帶來的各種便利，但隨之而來的問題則讓他頗為焦慮。
首先是“充電焦慮”。由于李凱輝居住的小區比較老舊，沒有固定的停車位，物業公司擔心承受不起電動汽車充電負荷，起初并不允許他自建充電設備。后來他經供電公司審批，與物業公司交涉，同小區鄰居協商，頗費周章之后才安裝好充電樁。而在此之前他隻能去別處充電。
其次是“裡程焦慮”。李凱輝家住長沙市河東城北，每天清晨他要先送妻子到河西的工作單位，自己再到河東城南上班，總裡程約為35公裡，一個來回的裡程就佔了總續航裡程的近50%。“現在一般的電動車150公裡的續航裡程，實際也就跑120公裡左右。”李凱輝說，“開上電動汽車后，出門我都要先計算，盡量不超過100公裡。”即便如此，遇到天熱要開空調時，他依舊會擔心電量不夠。
記者隨機走訪了長沙市內其他幾個居民小區，大部分物業公司均不鼓勵業主安裝充電設備，許多市民也反映了類似的焦慮。
部分經銷商認為大幅提升銷量有難度
雖然電動汽車市場化已是不爭的事實，國家也大力扶持，但各地的推廣卻進入了不同程度的瓶頸。據悉，北京市目前共配置電動汽車單獨搖號指標9382個，僅有600輛電動汽車上牌﹔上海市提出到2015年實現1.3萬輛新能源汽車推廣應用目標，可2013年至今僅推廣2092輛。
而湖南省也于近日公開宣布到2015年長株潭城市群推廣新能源汽車6100輛，但記者走訪了解到，部分當地汽車經銷商對銷售額持保守意見。
“車型總體較少，配套設施有待加強，所以店內的電動汽車訂單并不多。”奇瑞汽車相關負責人向記者坦言，“消費者的思想未完全轉變也是一個重要原因。”
某品牌電動汽車有限公司經理楊斌認為，目前市場障礙主要在公用充電站，而其建設需要城市主管部門的許可，電力企業的參與，再加上專業企業的投資、經營。“公用充電站為純電動汽車市場化開路，二者是雞與蛋的關系，需要經歷先試點、后普及的過程。”
記者從國家電網長沙供電分公司獲悉，年內長沙將開建9個公交專用充電站，明年將建5個小車快速充電站。“雖然基礎設施在完善中，但要在短期內大幅提升銷量，還是有些難度的。”比亞迪湖南天達東風路4S店一位工作人員說道。
中央與地方“雙管齊下”推廣新能源汽車
實際上，早在2001年，國家就已開始對新能源的支持。新能源汽車也成為各大廠商的“新寵”。據統計，隨著近年來自主品牌的掘起，到2020年，我國新能源汽車生產能力將達200萬輛，這也對新能源汽車的推廣提出了更加迫切的要求。而中央高度重視、地方深度扶持將是推廣成功的關鍵所在。
記者從湖南省經信委了解到，湖南省將按照“政府主導、市場運作、突出重點”的原則，鼓勵和支持有條件的城市推廣應用新能源汽車，長株潭地區將作為國家批復的新能源汽車推廣應用示范區域，同時鼓勵其他城市積極推廣應用。
據悉，湖南省將按照國家補貼標淮1︰1給予購車補貼，其中省級承擔補貼金額的30%，市州承擔補貼金額的70%。中央財政和省市財政補貼總額，不超過車輛銷售價的60%﹔混合動力客車實行限額補貼，由省財政按每輛5萬元給予補貼，且限長株潭以外的其他11個市州才能享受。
配套設施建設方面，湖南省要求各地將充電站、充電樁等配套基礎設施建設納入本地總體規劃，預留空間、統一布局，嚴格執行國家（行業）技術標淮建設，以免除電動汽車充電難的后顧之憂。此外，還將鼓勵社會資本進入充電設施建設和運營、電池租賃和回收、汽車租賃等服務領域，加快新能源汽車的推廣應用。
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