有意思的是，這一汽車補貼項目的名稱也從“‘節能產品惠民工程’節能汽車”變更為“節能環保汽車”。“惠民”兩字的去除，應該有明確的政策含義。
新一輪節能汽車補貼政策從10月開始實施。這并不是一個對于所有企業都利好的消息。政策的入圍油耗標準大幅提升11%到5.9升，也就是率先達到節能和新能 源汽車規劃的2015年油耗目標。據統計，在現有的節能車型中，只有約6%能夠入圍。一個車企動輒有十幾款車型享受節能補貼的情況因此將不再出現，一些車企更將完全出局。因此節能汽車補貼已經告別了“普惠制”。
有意思的是，這一汽車補貼項目的名稱也從“‘節能產品惠民工程’節能汽車”變更為“節能環保汽車”。“惠民”兩字的去除，應該有明確的政策含義，就是節能汽車補貼政策完全回歸促進動力技術和節能減排的本源，而不是隱含刺激市場需求的目標。這種回歸單一的方向，是汽車補貼政策一個顯著進步。
汽車消費補貼政策，發軔于2009年。這一輪政策帶來的效應和影
響現在也已非常清楚。政策“組合拳”促使大量車市潛在需求提前釋放，中國加速成長為全球最大汽車市場。與此同時市場自身運行步伐受到嚴重干擾，以至大起大
落，至今年才重新回歸平穩的增長步伐。就購置稅優惠而言，由于是覆蓋面廣闊的“普惠制”政策，對真正促進小排量節能汽車的發展作用并不顯著。自主品牌汽車 曾經因此受益，暫時擴大了市場規模，但在合資產品加速進入低端市場以及政策最終退場之后，“裸泳者”還是多數在裸泳。
相比之下，節能汽車補貼是一個更好的政策，財政支出不大而實際收效顯著，頗有四兩撥千斤的功效。每輛車3000元的補貼額度看起來不怎么給力，但在車價不斷走低的市場中，對消費者的吸引力也是實際存在，購買使用新動力技術的小排量車型也能降低用車成本，加之還有車船稅優惠等內容，因此也頗為臉上有光。對車企而言，節能補貼政策對技術創新和市場競爭的功效更為明顯。擁有先進動力技術車企的競爭優勢不言而喻，因此也才能對整體節能減排做出更多貢獻。另一方面，相對于一些直 接補貼企業的技術進步之類的財政項目，應該都不如直接給與消費者的節能汽車補貼起到的作用大，因為促進在市場明處的競爭，才能使財政補貼真正花在刀刃上。
但只有節能汽車入圍門檻提高到目前這樣的油耗5.9升高標準，政策才有了更大的亮點。顯然，5.9升以下的油耗是大多數現有車型都不能邁過的門檻。這種告別 “普惠制”的政策，對車企的促動顯然將明顯升溫，消費結構和競爭格局也將因之改變。而且節能汽車補貼政策的實施周期逐步加長，這一輪補貼明確延長到兩年以上，如果后續能夠長期持續實施，那將能給與車企明確的預期，持續推動汽車業動力技術革新。
在這其中，目前已經成熟的混合動力技術預 計將迎來普及的機遇。隨著油耗標準的日益提高，沒有搭載混合動力系統的車型很難脫穎而出。節能車和新能源車因此能夠形成雙線并進的格局，新能源汽車推廣方案更加著力于促進純電動車發展，而現階段混合動力技術將在節能車領域加速普及。由于成本原因，目前混合動力技術還更多應用在高端車型身上，下一步應該會有更多的小排量混合動力車出現。
顯然，政策的目標應該單純。節能汽車補貼政策就是要促進汽車節能環保技術進步，而無關刺激消費需求。模棱兩可和“普惠制”的政策設計，實施效果往往也會被打折扣，未來節能汽車補貼政策因此應該長期實施，并進一步提高標準。與此同時，政策實施要建立良好的運行機制。如目前在汽車油耗監管方面，仍未能建立起完善的監管機制，車企因此也可以公然宣揚“假油耗”，如果這種情況不改變，那也將會影響到節能汽車補貼政策的實施效果。
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