與大眾有著相似看法的也包括日產汽車。日產（中國）投資有限公司副總經理三崎匡美將當前的擔心歸結為三個問題：基礎設施、成本以及如何將產品賣給私人用戶。大眾汽車（中國）投資有限公司執行副總裁Sven Patuschka 認為， 地方政府應該做的就是把當地相關各方召集到一起，充分利用當地資源，解決基礎設施等相關問題，因為只有當地政府才能夠解決當地問題。所有問題都靠中央解決必然會有不良影響。而且僅靠汽車行業無法解決道路上的所有問題， 包括充電設施、電池續航里程及壽命等。在他看來， 要實現我國2020 年新能源汽車的產銷量目標，“歸根結底是要看我們的客戶有什么樣的動力買新能源汽車。”目前確實有客戶更注重環保，但更多人考慮的是價格，因此除了中央政府，各地也必須有相應的激勵措施。比如各地應支持用戶在車庫安裝充電設施， 并給于牌照方面的優惠等。
市場篇
誰來解構50 萬輛
今年上半年，國內新能源汽車的產銷增幅相比去年還是較為可觀的，均在5 成左右，據中國汽車工業協會統計，上半年國內生產新能源汽車5885 輛，銷售5889 輛， 其中純電動汽車5114 輛，插電式混合動力775 輛。但這些數字主要由政府推廣和公交出租領域支撐起來，新能源汽車特別是純電動車市場上仍能感受到陣陣寒意： 廣州限牌令后，環保指標中簽率“百分百”卻頻頻遇冷；不少頗有規模的地方車展上，新能源汽車數量下降，展臺人氣也大不如前；數月的政策斷層期讓不少車企暫停銷售工作，比如宇通，比如江淮愛意在山東的境遇；北京等公交集團今年的采購計劃中純電動客車不在其內；A123、CODA 等世界新能源汽車領域的標志性企業接二連三地倒下更加重了市場的愁云慘霧??
中央政府補貼的塵埃落定再度讓人信心滿滿，接下來，所有跟政策相關的理由似乎不再成立。“我擔心的是什么呢？不是政策的問題，是沒有好的整車產品的問題。供應鏈基本能支持做一款放量的產品， 關鍵是汽車廠能不能將自己的市場定位準確，這很最重要。”左延安對完成2015 年50 萬輛的目標滿懷信心，“我覺得， 如果能夠出現一些非常受市場歡迎的、價格能夠被接受的產品，可能還不止50 萬輛。”那么，哪些產品能分解得了這50 萬輛？
從工信部的目錄上看，目前國內有數十款能夠在市場上賣的車型。但在很多地方，消費者根本不知在哪里能買到這些產品，或是在當地根本無車可選。據一些車企人士透露，產品延緩上市或是停止銷售多因為補貼政策不明朗。隨著推廣應用城市名單的確定，各地的補貼政策也將陸續出臺，屆時又會有多少產品真正能走向市場？消費者又能接受誰？
無論如何，這對車企而言都是個“絕佳的發展機會”。一年將至尾聲，又有數款新品趕在新年之前上市。沒有趕上末班車的，也忙著在年底前預告明年的重磅車型。華晨寶馬合資自主品牌首款車型之諾1E 已正式發布，東風日產晨風e30 已交付120 輛投入出租車或租賃市場。另據雷諾董事長兼首席執行官卡洛斯路·戈恩透露，“如果雷諾在中國投放電動汽車的話，會有一個本土品牌。”而早在今年4 月的上海車展上，廣汽豐田和一汽豐田同時發布了醞釀已久的合資自主品牌， 均從電動車切入。這些新車再度掀起了一股合資自主潮，這一輪主推新能源的基調愈發明確。明年的新能源汽車市場上也許會有更多的選擇。
生力軍ＯＲ攪局者？
分解50萬輛的目標可以打開思路，比如引入一些新力量激活國內的新能源汽車特別是電動車市場，現在或許有兩類可供選擇，一類是橫空出世的IT、家電類企業生產的產品，比如特斯拉，說不定還會有日后準備造車的三星。據報道，三星雖稱無意進軍電動汽車市場，但其今年在美國和韓國申請的多項專利都覆蓋可以用于電動汽車的部件和技術。另一類是與汽車有著千絲萬縷聯系、卻一直無法轉正的產品，即我們常說的低速電動車或小型電動車。這類車的命運折射出我國新能源汽車領域典型的怪現狀之一，即“國內乃至海外有市場的政府不支持，政府支持的眼下打不開市場。”陳清泉等業內多位學者如是感慨。在他們看來，快速完成50萬輛的終南捷徑便是放開低速純電動汽車市場。但資質和上牌始終是難以邁過的檻兒。
近日，有一款新下線的產品似乎比較特別，這款5.28萬元即可入手純電動SUV于12月20日剛剛在河南銀泰新能源汽車有限公司的總裝車間舉行新車下線儀式，當日天寒地凍，霧鎖驛城，仿佛召示其誕生已得“天時”。上有身份合法、國家支持的“正規軍”，周圍有大批同病相憐的兄弟企業，銀泰為自己在市場上找到了一片空白，足以活得很好。它從近年來最火的SUV車型切入，定位于城市短途代步車，廠家介紹是按轎車標準制造，已脫離其他電動車企老年代步車的概念。目標群體更為廣泛，包括：已有燃油乘用車、需要增加一輛城市短途代步車的家庭，年輕的城市白領、公務員，以及機關、企事業單位市區公務用車等。“這款介于老年代步車和普通高速電動車之間的產品能填補市場空白，一定會改變原有的市場格局。”廣東銀泰電動車輛發展有限公司總裁王虹航對其策略很有信心。
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