官降大戰難阻跌跌不休，股市吸金車市需求低迷，政策救市助推V型反彈，15年的車市就這樣蓋棺定論。單論精彩程度，15年的車市確實值得著墨，然而總體來說，卻是一片肅殺，了無生氣。不過，新能源汽車的狂飆突進給這個低迷的市場帶來了一股暖色，街頭巷尾，生機勃勃。
2015年的每一個月，新能源汽車都在刷新產銷記錄，動輒2倍到3倍的增幅，讓所有人瞠目結舌。最終2015年新能源車的銷量相比去年增長3.4倍，達到歷史新高的33萬輛，而其中純電動商用車的增長更是達到了驚人的10.6倍，真是：忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。
《節能與新能源汽車產業發展規劃2012—2020》明確擬定了2015年底新能源汽車累計推廣達到50萬輛，一年以前所有人都認為這樣的目標無異于天方夜譚。批評政策好高騖遠的論斷言猶在耳，最終的成績卻出乎意料地好：49.7萬輛。雖較到2015年累計推廣50萬輛的目標略有虧欠，但也已經是令人振奮的數字。可以說，累計推廣49.7萬輛是國內新能源汽車發展的一個非常重要的里程碑，絕對值得大書特書。不過，16年新年的一篇新能源汽車調查報告出爐，讓這歡心的里程碑時刻變成“里程悲”。
鋌而走險，誰在騙補？
黑格爾名言：存在既有合理性。一位專家甚至引用馬克思《資本論》中的名言來佐證騙補貼發生的必然性。“一有適當的利潤，資本就膽大起來。如果有10%的利潤，它就保證到處被使用；有20%的利潤，它就活躍起來；有50%的利潤，它就鋌而走險；有100%的利潤，它就敢踐踏一切人間法律；有300%的利潤，它就敢犯任何罪行，甚至冒絞首的危險。”
那么這些冒著風險騙補的究竟是誰，又是如何游走在規則外的呢？根據目前的調查，騙補主要從電池上做文章。不過，同樣針對電池，騙補企業也是花樣繁多，各展其能。
第一種，就是針對電池續航里程入手。根據《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》文件，純電動汽車按照續航里程進行補貼：100km≤R<150km每車2.5萬、150km≤R<250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元。虛報續航里程，依照財政部給出的通知，每上升一個檔次就可以多出1萬-2萬元的補貼。不過類似這樣的騙補主要還是發生在一些低速電動車企上，通過增加劣質電池，強行增加續航里程，達到騙補目的。對于大型整車企業，這樣的現象還是比較少見。首先，大型企業一般都有嚴苛的匹配標準，強行增加電池制造“應試車”對于車輛的整體性能也有影響，車企一般都會三思而后行；其次，目前的電池成本依然高企，通過增加電池來套取補貼利潤空間不大(合格電池)。不過，即便是符合標準整車企業，也存在一定的“合法”套利途徑。這點是工信部關于插電式混動汽車的油耗測試方法先天就存在Bug，無法反映測試車輛的真實效率水平。比如部分廠商的插電混動車油電混合效率極低，甚至不及普通燃油車，卻能頂著新能源汽車的光環騙取補貼，坑害消費者。筆者在第一電動網的文章《真惠民還是騙補貼？插電混動車省油的“秘密”》對此有過詳細分析，在此不贅述。
第二種企業則采用更掩人耳目的“自產自銷”的騙補方式。部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司(整車企業全資或參股汽車租賃公司)，生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也跟著拿到手。另一種方式則是由一家汽車租賃運營公司主導，一邊采購整車企業，一邊與電池企業合作，通過“多采購整車，少采購電池”的方式，從中獲取補貼。不過，這類騙補絕大數爆發在換電車型上。因為電池易拆卸，所以很容易一組電池匹配多輛車身。目前，市售純電動乘用車基本走插電路線，換電車很少。因此更多用來‘騙補’的車輛都是商用換電車，而此類車輛大多為運營車輛，比如通勤車、物流車等。
補貼過度，政策背鍋？
政府對于新能源汽車包括純電動汽車的鼓勵可謂誠意滿滿，天地可鑒。放開電動汽車生產準入機制，整車企業補貼，用戶補貼，免搖號，不限行，一系列政策集中發力，最終幫助中國超越美國，成為新能源汽車產銷第一大國。目前，中國電動汽車的全球占比大概要超過30%。
這次的騙補風波爆發之后，很多批評矛頭直指政策過度補貼，導致蛀蟲橫行。大部分報道都以“6—8米純電動中巴車”為例，“國補”與“地補”加起來高達60萬元，遠超成本。事實上，通過檢測電池的一致性是很容易可以定性這些違規行為。不過，客車和專用車的采購權大多集中在某些部門手中，地方政府為了保護本地企業，違規招標，使得很多不合格產品得以套利。
電池網微信
