而在電動乘用車領域其實騙補的情況并不嚴重。目前市售主流產品諸如北汽E系列，啟辰晨風，騰勢，比亞迪秦，唐等銷量相比傳統汽車仍然九牛一毛。對于整車企業，在新能源方向的投資都是動輒百億計。對于自主品牌，也是一擲千金，長安于去年3月發布新能源汽車戰略，未來十年長安將投資180億元在純電動和混合動力兩大技術平臺上；7月，長城宣布將融資168億中的118億用于新能源智能變速器、電機、電控等新能源項目；比亞迪于9月定向增發150億，主要用于新能源車研發、鐵動力鋰離子電池擴產等。另外，吉利汽車、江淮汽車等企業在新能源方面也有數十到上百億的投資。相比大規模的投資和上下一致的決心，除了比亞迪(2015年凈利潤為盈利26.8至28.5億元之間，同比增518.18%至557.39%)等少數企業，可觀的回報并沒有及時到來，即使是風靡全球的特斯拉也在遭受虧損，自2007年以來虧損已達18.8億美元。目前市場還處于做大階段，很少有企業能夠盈利。
此外，對于消費者而言，而且縱然考慮到國補地方補貼，價格依然高懸，導致消費者望洋興嘆。以啟辰晨風為例，官方最低指導價24.28萬起，同級別的兩廂車騏達官方最低指導價10.53萬，在沒有補貼的情況下，電動汽車的成本高于普通燃油車14萬左右。而事實上，這種現象并不是個例，目前國內主流的純電動汽車均價都在24萬元以上，成本居高不下，至少從價格上市場競爭力不大。目前國家補貼北京，上海，廣州，大連，武漢等九大城市都是4.5萬元。地方補貼，各城市有所差異，從4.5萬元到5萬元不等。再加上免費上牌，免購置稅等優惠，對于消費者來說，純電動汽車購車價仍然遠高于普通燃油車。價格懸殊，消費者自然心有余而力不足。
所以，一棒子以補貼過度而導致亂象橫行將政策打死是短視的做法。對于新能源汽車這樣發展迅速的新興產業，一開始難免魚龍混雜，泥沙俱下，只是已有的補貼政策依然過于粗線條，需要不斷細化，政策調整的步伐應該更快一些。另外，懶政思維過于嚴重，部分政策總是期望通過一刀切的方式來管理新能源汽車行業，乘用車以續駛里程、商用車以車身長度為衡量補貼的標準，這種粗放的低門檻對騙補者毫無約束力。
塞翁失馬，焉知非福？
媒體對于部分新能源汽車廠商騙補的集中報道，讓新能源汽車再次站上風口浪尖。大范圍的批評貌似抹殺了近幾年來的發展成績，不過輿論監督確實是目前新能源汽車行業最缺乏的。此番的“里程悲”，也是助力新能源汽車行業良性發展的最好契機。
首先，相關部委組織應該組織專項檢查，對查實的騙補問題依法依規嚴肅處理，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊，清除害群之馬。
其次，政策應該及時補漏洞。新政目前的最高時速100公里、續航里程100公里以上的雙百標準，已將眾多小型低速純電動車排除在補貼外；而針對純電動客車的補貼，則增加了“單位載質量能耗”的指標，這樣則可以有效的避免車企為增加續駛里程，安裝很多電池拿高補貼的情況。不過，現行的補貼政策也值得商榷。國內的巨額財政資金補貼在新能源汽車的生產和購買環節，而美日德等國更重視補貼電動汽車產業鏈上游的研發環節(比如加州的交叉補貼政策就規定，汽車廠商在加州的汽車銷售中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，政府只負責建立交易平臺并進行監管)。顯然，前者是政府部門在新能源推廣中居于主導地位，而后者把新能源汽車的技術路線、補貼方式等問題交給市場。這樣，垃圾公司自然就會被市場淘汰。
另外，尾大不掉的地方保護主義需要下重拳清除。本次爆發出的騙補風波其實主要就集中在各地方的中小型電動車企業，由于政策對各地方有嚴苛的新能源推廣數量考核，而地方政府又手握公交車，通勤車，物流車，環衛處的采購大權，地方政府為了達成目標，又為了保護地方企業，很大程度上默許這些違規行為。
最后，個人認為新能源汽車的補貼方向應該從以車企、整車為中心而轉向到研發，和使用過程為中心。可以在購置補貼退坡的同時，將這一部分省下來的錢補償到使用過程中，比如加大充電設施補貼，提高成品油的消費稅率，通過調整城市公交車油價補貼政策來平衡傳統燃料車和新能源汽車的運營成本，逐步形成新能源汽車的比較優勢。
新生事物的發展過程中，必然魚龍混雜，泥沙聚下。因為騙補的存在就呼吁取消補貼，則是因噎廢食，鼠目寸光。我國新能源汽車雖然發展速度很快，產銷已成為世界第一，但是必須清楚的是，我國新能源汽車無論電池，能源管理系統，整車匹配，充電設施還是和發達國家有相當大差距。我們應該鼓勵補貼退坡，鼓勵輿論監管，防止劣幣驅逐良幣，但是新能源汽車發展的成績也是不應抹殺的，這個新生行業在壯大之前，還是需要政策呵護。
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