近日，隨著國家及多地加碼新能源汽車推廣政策，有關新能源汽車話題引發市場新一輪高度關注。
2月8日，財政部、發改委等四部委下發《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，對純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014年和2015年度的補助標準進行調整。調整后的補貼標準為：2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行；與此同時，繼去年12月公布包括北京在內的28個城市、地區作為首批新能源汽車推廣應用城市名單后，財政部網站近期又公布了第二批12個推廣城市名單，沈陽、長春、哈爾濱等近期霧霾天氣頻發的北方城市榜上有名。
稍早前，備受各方關注的北京版國內首個新能源汽車管理辦法即《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》正式發布，國家加北京地方可達9萬元至10．8萬元的高額補貼以及號牌申請的高中簽率，無不讓消費者躍躍欲試；無獨有偶，《天津市節能與新能源汽車示范推廣及產業發展規劃（2013—2020年）》也于近日正式獲得通過，明確了其將逐步在私人消費領域推廣新能源汽車，并將推進相關充電設備等基礎設施建設的政策方向。
就此，中國汽車流通協會有形汽車分會副會長蘇暉2月10日在接受中國經濟時報記者專訪時表示，推廣新能源汽車作為國家戰略方向無可厚非，但必須防止其出現被過度炒作的跡象，新能源汽車的推廣必須客觀，無論在政策層面還是在產品推廣方面都要杜絕過熱、過度，要認清新能源汽車技術發展的客觀事實，絕不可夸大。
推廣應循序漸進 緊扣國情是關鍵
在蘇暉看來，新能源汽車的推廣應用必須循序漸進，要杜絕“人有多大膽、地有多大產”。他介紹，世界上最早開始研究新能源汽車的德國，早在55年前就開始了電動車的研究，截至目前，德國也沒有宣布電動車已經足夠成熟或者已經能夠市場化了，仍停留于實驗或者試行階段。
蘇暉認為，我們同樣需要這種嚴謹的態度。即使是日本，早在20年前就開始研究油電混合動力車型，技術也比較成熟，但仍只是在低調地推廣混合動力的商業化，并未過多宣傳。
“當前看，新能源汽車作為一種戰略方向，在我國已然出現了一種被過度炒作的跡象。作為方向，國際水平還未能達到全面商業化和市場化的程度，我們更應該客觀、謹慎。”蘇暉強調，新能源汽車的推廣必須客觀。
而對于國家層面有關推廣新能源汽車的政策，蘇暉認為同樣存在有待商榷之處。以本次四部委明確下調補貼幅度為例，即使補貼降幅相較于原計劃“今明兩年補助標準在2013年標準基礎上將分別下降10%和20%”的標準有所收窄，但難免讓外界感到矛盾。
“從政策層面分析，補貼的縮水和政府明確鼓勵推進新能源汽車使用的政策方向形成了背離，容易形成矛盾的宣傳導向，會給市場傳遞矛盾信息。”蘇暉說。
此外，隨著當前環境治污任務的越發迫切，各地再提速布局新能源汽車應用的道路上正普遍呈現“一步到位”的導向。以北京為例，有市場人士預計，北京即將于本月公布的新能源車型目錄將為電動汽車，而油電混合動力車型將不被納入，其理由在于“欲借盡快推廣純電動車型以減少傳統能源的使用”。
但實際上，按照國家對新能源汽車的界定，除汽油、柴油發動機之外的其他能源汽車，主要包括燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力車等均屬新能源汽車。新能源汽車廢氣排放量相對較低，對環境更友好。
在蘇暉看來，我國已成為汽車產銷第一大國，新能源汽車戰略還有待進一步明確，其中，從國情出發至關重要。“考慮技術的成熟程度，我們應該更適用于首先推進混合動力車的使用，這是比較實際的，技術比較成熟也易于推廣和普及。”蘇暉表示，通過降低制造成本和降低經營成本等手段，讓消費者用比較合適的價格購買油電混合車型，也是一條節約和減少能源消耗的路徑。
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