這些替代品在價格上具有一定優勢，這正是低速電動車賴以生存的根本。以宏光MINIEV為例，其官方售價已經下探到2.88萬元。在去年的新能源汽車下鄉活動中，其在某些地區甚至可以拿到1～2萬元的車輛購置和使用補貼，不到萬元就可以買到一輛可以上牌、免購置稅的正規新能源乘用車，對于很多消費者而言，這是一個極大的誘惑。也因此，在很多傳統的低速電動車消費大省，已經有越來越多的消費者將目光投向具有一定實力的“正規軍”，而放棄低速電動車。中國汽車工業協會副總工程師許海東向《中國汽車報》記者介紹，參與去年新能源汽車下鄉活動中的很多車輛，其正規廠家生產的品牌產品恰是這些車型搶奪農村市場的關鍵。這些由具備資質的乘用車生產企業生產的車輛，不僅在質量上達到一定的水準，而且廠家也建有完善的售后服務維修保障體系，可以為消費者提供更好的、具有一定保障的售后服務，為他們搶占低速電動車市場提供助力。北汽新能源、零跑汽車等參與新能源汽車下鄉活動的企業代表在接受采訪時，也把低速電動車消費者作為其目標消費人群。
更為關鍵的是，這些低速電動車的替代品并非簡單的復制，而是具備了一定的升級屬性。相較于參差不齊的低速電動車，這些“正規軍”普遍具有時尚的外觀、可靠的產品質量，有些車輛甚至具有很高的智能化水平，可以帶給消費者更好的駕乘體驗，全面滿足原有低速電動車消費者各種需求。低速電動車的被替代似乎不可避免。“低速電動車的消費需求已經有所提升，他們不再僅僅滿足于代步工具，而要求車輛具有一定的智能化水平，時尚的造型和一定的舒適性，而這正是我們的產品具有的屬性。”零跑汽車副總裁王穎如是說。記者調查了解，國內很多新能源乘用車企都推出了價格下探到三五萬元的A0級及以下產品，如北汽新能源、長安、奇瑞、長城歐拉等，有些廠家甚至專門建立了A0級及以下車型的生產基地、生產線，用于開拓微小型車市場，低速電動車將迎來更多“正規軍”競爭對手。
正規化管理不應止于管理要求
低速電動車有“升級一批”的可能，但為何卻鮮有成功升級的企業呢？其根本原因還在于這些企業本身競爭力的不足。在調查過程中，記者發現，大多低速電動車企業并不具備研發能力，很多企業甚至依靠買圖紙，模仿抄襲開發車型，有些企業甚至根本沒有所謂的設計開發流程，而是根據市場的暢銷車型“照葫蘆畫瓢”，拼湊出一個車型，生產銷售。在生產方面，這些企業也多未建立正規化的汽車生產流程體系和質量管理規范，具有基本的“四大工藝”的已經是有一定規模的企業，大多企業生產出來的產品很難做到具有很高的質量水平和一致性，即使在一些展會現場用于展示的車輛，也會出現很多瑕疵，諸如“低頭見地板”的問題隨處可見。售后服務方面，這些企業也距離整車式的正規化管理具有一定差距。有些售后服務網點甚至不具備維修能力，而企業層面也沒有規范的售后服務體系。
事實上，過去那些升級后的低速電動車企業也大多沿襲了生產低速電動車時的管理和經營體系，并沒有本質上的改變，無論是團隊管理、體系建設還是資金管理等方面都無太大的建樹。在他們的經營理念中，研發并不是企業提升競爭力的來源，而仍把產品的性價比作為企業的生存之道。這種重產品、輕研發的理念，讓企業的產品很難順應市場的需求更上一步，而簡單的壓縮產品成本式的管理，低于車輛質量的提升并沒有太大的幫助。一旦企業走上規模化全國營銷發展之路，對資金的需求增大，企業本身又不具備很強的資金管理能力和供應鏈系統管控能力，很容易出現資金鏈斷裂等問題。同時，這些低速電動車企業，大多偏安一隅，企業人才梯隊的建設能力普遍是他們的短板，無論是研發設計人才，還是經營管理人才和營銷人員，都處于匱乏的狀態。
對于低速電動車的正規化管理，不僅僅是管理思路、管理方法甚至管理能力的問題，更關鍵在于企業經營理念的轉變和管理能力的提升。因此，正規化管理不應止于管理規定的正規化，只有全面正規化升級之后，企業真正做到按照乘用車的標準發展，才能尋求完成自身角色的轉變。但在以往的低速電動車企業轉型發展中，這些低速電動車尚未能有做到全面升級者，這恐怕是低速電動車企業在正規化管理面前折戟的根本原因之一。
“地方保護”可能讓國標有名無實
在低速電動車野蠻生長的過程中，地方政府在某種程度上承擔了保護傘和助推器的角色，尤其是在低速電動車的正規化管理過程中，有些地方政府承擔了重要角色，有些省份甚至出臺了地方管理規定，為低速電動車頒發具有地方行政許可效力的牌照，有了這些牌照，低速電動車可以在一定省域內道路上行駛，擁有了一定的路權。同時，低速電動車也成為這些省份地方經濟發展主要的重要組成。雖然相較于正規乘用車企業，低速電動車企業無論是在規模、效益還是技術水平上，都有一定差距，但其同樣擁有較長的產業鏈，對保障地方就業、增加稅收等方面具有一定的支撐作用，員工動輒幾千人的低速電動車企業已經成為地方制造業大戶。數據顯示，山東、河南等地，低速電動車企業在地方政府經濟發展中擁有舉足輕重的作用。
在既得利益下，地方政府為低速電動車提供保護似乎不可避免。過去很多年，一直有全國人大代表、政協委員，在全國兩會期間提出建議，呼吁給予低速電動車出路。這充分說明地方政府對于低速電動車的重視和支持。然而現實卻是，低速電動車存在很大的“見光死”隱憂。在這種情況下，規范化的管理能否在地方順利落地存在很大疑問。墨柯就認為，對于低速電動車統一執行乘用車式的正規化管理“一刀切”還有待商榷。“在山東、河南有些地方，低速電動車已經成為地方的支柱產業，即使國標出臺，地方政府如何應對也還無法確定。”他說。
“低速電動車是否都必須納入純電動乘用車管理，我認為還存在一定爭議。”劉彥龍的判斷也是很多支持低速電動車發展的業內外人士的意見。甚至對于網傳的這份國標是否就是低速電動車行業今后必須統一執行的管理標準，很多業內人士都保持著一定的懷疑態度。不過，種種跡象表明，這份網傳國標并非空穴來風。
墨柯認為，即使統一標準，在市場的監管端也存在很大不確定性。“一些沒有駕照的消費者習慣了開這種不上牌的低速電動車，即使標準出臺后，他們也不會放棄這種便利的出行工具，這些人上路如何處罰存在很大隱憂。”墨柯說。有需求就會有供給，屆時，這些低速電動車企會否放棄既得利益，全面正規化對監管能力也是一大考驗，轉為暗箱操作不是沒有可能。
電池網微信
