中國汽車產業“大而不強”的一個重要原因，是該產業創新總體上存在著結構性、功能性、生態性的缺陷，并由于創新主體的諸多不當行為，如政府的創新政策、企業的創新方式等，使這一產業創新系統過程產生了扭曲。最明顯的例子是中國政府對汽車企業自主創新，只有激勵機制而沒有約束機制；換言之，政策工具只有“胡蘿卜”，但沒有“大棒”，尤其沒有“狼牙棒”，這與日本、韓國政府在汽車產業發展進程中的做法形成了鮮明反差。如果中國汽車產業一味前瞻未來、規劃自主創新的戰略宏圖，一味沉醉于鋪天蓋地熱鬧的車展和多如牛毛嘈雜的論壇，而不冷靜深入回顧總結所存在的創新缺陷并尋求補償對策，那么這一產業很難實現創新和競爭的突破。
中國汽車產業的創新戰略和政策過分專注單一環節而缺乏系統性，創新政策的部門化、創新階段的割裂化和創新考核的片面化等問題表明汽車產業還沒有建立起創新生態系統。
以新能源汽車產業戰略為例，如果能夠基于創新生態系統的視角，我國就不會放棄燃料電池汽車的優先發展，因為提供決策支持的專家和最終決策者僅僅基于工程因素做出了這一決策，而沒有對燃料電池汽車創新生態鏈進行綜合考慮。事實上，國外在電化學、材料等科學環節和技術、工程環節做的努力一樣多。同樣，我國汽車產業創新能力低下不僅僅是由汽車產業本身決定的，還由我國的裝備工業、材料工業、電子工業等落后導致。
■我國在產業規劃上與發達國家存在差距
我們在考察中、美、日、韓等四個國家汽車產業政策歷史演化中，發現一個非常值得深思的現象：其他三國的政策是系統演化的，而中國卻是部門分割且注重單一環節。
從2009年面對金融危機，中、美兩國政府推出的刺激汽車產業計劃中，可略見一斑。當時，我國主要采取了兩個獨立性政策：“汽車下鄉補貼”和“新能源汽車補貼”，同時把電動汽車列為七大新興產業戰略之一。這些政策由財政部和科技部發布，前者是短期性政策，屬于“補貼性思維”。任何短期的產業刺激政策都會留下后遺癥，“汽車下鄉補貼”實施兩年，造成我國汽車產業成長不均衡，提前跨入千萬輛級規模，使得全社會都沒有準備好，由此導致道路擁堵不堪、大氣環境污染等負作用的顯現。再如，目前逐漸蔓延的“非正常方式”的汽車限購政策，又迫使許多城市的消費者提前購買汽車，人為地造成汽車銷量大幅上升。這種非生態性產業治理思維和模式很難使我國汽車產業在均衡中持續創新和發展。
再看美國，奧巴馬政府2009年推出的汽車產業刺激計劃，目標是實現這一產業的可持續和創新發展，是一個系統性、長遠性的綜合性計劃。這一計劃的實施使得美國汽車產業很快復蘇，去年實現銷量1560萬輛，同比增長8%，達到6年來的最好水平。奧巴馬政府的汽車產業刺激計劃，不是交通部或能源部的部門計劃，而是以總統名義推出的國家計劃；也不是短期、單環節的補貼計劃，其目標不是刺激產銷量的短期回升，而是為可持續發展、創造高質量工作崗位創新。
該計劃包括三個部分：
1.國家重點突破領域：發動清潔能源革命；支持先進汽車技術；推動健康、IT產業突破；解決21世紀的“大挑戰”。
2.創造競爭型市場環境，激發企業家精神：提升美國出口；支持開放式資本市場，資源分配給最其潛力的創意；鼓勵高成長性、基于創新的企業家精神；改善公共部門的創新、支持社會創新。
3.投資美國的創新基石：保持美國在基礎研究領域的領先地位； 教育下一代，掌握21世紀的知識和技巧，同時培養世界級的勞動力； 建設領先的基礎設施；發展先進的信息技術生態系統。
對比中、美兩國政府在2009年推出的刺激汽車產業計劃后，能夠發現我國在規劃和治理產業上的差距，以及建立產業創新生態系統的重要意義。美國政府的刺激計劃是綜合長遠的，它并不局限于汽車產業內部，或是只關注產量的回升，而是涉及產業發展的系統要素。如果說，我國政府主管部門也清楚奧巴馬刺激計劃中的內容，但我們往往停留在口頭或坐而論道上，沒有付諸具體實施方案或起而行之。這也許是我國汽車產業至今大而不強、沒能建立起國際創新優勢的一個重要原因。
就企業而言，中國汽車企業與國外跨國公司在理解產業和規劃的思維方式也存在很大差異。我曾于2012年主持了德國大眾集團總部一個項目，研究25年后中國汽車行業的驅動因素，從5個維度、27個指標對這些驅動因素做了系統動態分析，涵蓋了社會、經濟、技術、政治、生態等方面。我的最大感受是，中國企業也許對自己國家和所處行業都沒有研究得這么深遠透徹，更不用說對國外目標的研究了。
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