思維的遠度和深度決定著創新的遠度和深度。為此，國家在制定汽車創新戰略和創新政策過程中，一定要基于系統性、生態性的理念，要學習和借鑒美國2009年刺激汽車產業的做法。就企業層面而言，創新往往不是單個企業可以完成的，而是要通過它與一系列伙伴的互補性協作,才能打造出一個真正為顧客創造價值的產品。公司與所在地以及與垂直整合中上下游的生態關系決定了公司的價值創造，即企業的核心資產和外部的互補資產共同創造了企業的市場地位、創新地位和競爭地位，蘋果公司和特斯拉公司的成功證明了這一點。
■應最大限度減少我國產業管理的扭曲因素
現代社會政府調控產業發展主要靠政策機制而不是行政機制，前者見效慢但不至于對經濟及產業造成傷害，后者見效快但對于經濟和產業造成負面影響大。
我國在治理霧霾和交通擁堵上采取限購限行的行政機制，而西方汽車強國采取的是政策機制，即通過收取額外費用來調節。如果汽車限行限購再繼續蔓延至更多城市，我認為中國經濟要保證7%的增長目標都很困難，因為汽車產業直接和間接帶動150個其他產業。政府應該認真分析，霧霾和交通問題的產生是由于城市規劃及交通管理水平不科學還是汽車太多造成的？霧霾的汽車影響源中，是由于汽車多所導致還是我們的油品標準不夠造成的？從美國60年代治理霧霾的實踐看，改善油品標準是重要的工作，但我國政府為什么把治污大棒只對準汽車產業？因此，在汽車產業的發展過程中，政府要學會、善于利用政策機制而少用行政機制，從而提高政府管理水平。當然，在對國有企業自主創新考核過程中，一定要既利用政策機制也利用行政機制。
目前我國促進汽車產業創新的政策很多，但政策的有效性明顯不夠，比如973、863項目太分散、主體太多，不利于我國核心技術和關鍵技術的突破。因此，要以重點創新政策為主導，發揮政策效用的最大化。政府投入也要突出重點，向行業的先鋒大企業傾斜。
另外，目前國家各部委的自主創新政策重點放在國家層面和企業層面，而對產業層面重視不夠。我認為，應建立“基于產業創新系統的自主創新戰略導向、激勵機制和政策體系”。一國產業的創新突破絕不是某一產業中個別企業的突破，而是該產業上中下游——即整個產業鏈的協同突破。僅從企業和技術等微觀層面制定自主創新戰略和政策，難以使該產業快速成長。
與發達國家相比，目前我國汽車產業的一個主要特點是“政出多門”。在涉及汽車產業創新政策和法規方面，缺乏統一的口徑，一些部門的政策和法規相互矛盾。例如交通管理部門和工信部的政策，前者限制汽車產業發展，而后者鼓勵發展。再如，科技主管部門和國有資產管理部門，前者基于長遠鼓勵創新，而后者基于短期進行戰術考核。產生這類問題的關鍵原因是，我國的政策和法規是以部門化，而不是以國家總體形式出現的。未來若想使政府創新政策和法規有效率、有效力，必須以國家名義發布總體計劃，即有一個政策的頂層設計和統領，以此為原則各部門進行有效分工和協作，從而避免各種政策之間的矛盾和掣肘。從產業出發也有利于實現自主創新戰略頂層設計，避免政出多門，并保障國家投入的創新資源實現規模化運用，提高創新過程的組織整合能力，提高突破行業關鍵技術的速度和效率。此外，汽車行業主管部門變化太頻繁也影響了創新政策的實施，歷史上的主管部門有機械部、汽車局、中汽總公司等，再到目前的工信部。這樣的頻繁變更，極其不利于包括創新在內的政策法規延續和完善。在這種情況下，行業協會在產業的發展中應該起到比西方發達國家更重要的作用，汽車行業協會的核心職能絕不是辦車展、開論壇和舉辦培訓班，而是把握行業發展大勢、為政府和企業提供前瞻性決策提供支撐。
■建立汽車產業創新生態系統
我們根據已有研究和主要國家汽車產業創新實踐，提出了汽車產業創新生態系統分析模型，參見下圖。
汽車產業創新生態系統由五個子系統構成：制度系統、支持系統、運行系統、資源系統和整合系統，每個子系統又由若干要素構成；產業創新系統就是各個子系統及其要素之間的合作演化、系統創新、集體學習和集群發展的過程。整合系統是實現合作演化、協同創新、集體學習和集群發展的作用系統，但這一系統是一個虛擬系統，要依靠其它四個子系統，尤其是靠制度系統中的政策和機制要素來實現。
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