現在，上海有這樣一個現象。
如果您的戶口在上海閔行區，那么恭喜您，一旦購買列入上海新能源汽車補貼目錄的新能源汽車，將會獲得來自國家、上海市和閔行區政府的三重補貼。
目前，上海市閔行區和浦東新區政府最高補貼新能源車2萬元，嘉定區每輛新能源車的補貼是1.5萬元。如若簡單推算，以比亞迪“秦”這款插電混合動力車為例，上海閔行區消費者可獲得國家給予的3.325萬元、上海市政府的3萬元和閔行區2萬元補貼款，同時，其車輛購置稅將減免1.8萬元，額外再加上上海減免新能源車高達8萬元的牌照費用。“這臺車的總補貼金額已經達到18萬元以上，而比亞迪“秦”的最低售價為18.98萬元，這樣消費者在購車時，基本相當于不花錢。”殷成良認為。
事實上，比亞迪“秦”在上海的銷售成績十分突出。11月10日，比亞迪官方公布了2014年新能源汽車的銷售情況，上海已經成為比亞迪國內最大的消費市場，比亞迪“秦”2014年1~10月累計銷售11175輛，其中在上海上牌量達1212輛。
■各執一詞
盡管從車企的角度來看，比亞迪借補貼政策和準確產品定位，成功打開了上海市新能源汽車私人消費市場，甚至在閔行區今年300輛新能源汽車的銷售量中占到270輛以上，讓上海本土車企上汽榮威18輛的銷售數字十分難堪。
上海交通大學殷承良教授對外表示，經過調查，上海市閔行區90%~95%的插電混動車車主，只用燃油作為汽車動力。然而，此前中國電動汽車百人會理事會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高對外宣布，百人會的課題組經過大量抽樣數據調查，可以證明比亞迪“秦”90%的時間都是在用電作為汽車動力。
在歐陽明高看來，中國的插電式混合動力車較國外產品而言有一定優勢，集中表現在百公里加速時間、綜合油耗、續航里程等方面。他認為，發展新能源車的總體思路應該是堅持純電驅動技術路線，大力發展插電式乘用車，優化主流插電式混合動力車的性能。
但殷承良卻認為，一味加速插電混動車的發展會弱化國家補貼新能源車的實際意義，尤其是當初制定發展純電動車的四大戰略初衷。一是能源安全、節能環保；二是新能源汽車的彎道超車要務；三是電動汽車產業和充電基礎設施產業的平行發展；四是在新技術發展上的戰略意義。
一南一北兩大新能源汽車領域的專家，卻在新能源汽車發展觀點上南轅北轍。其實回顧此前插電式混動車的實際應用情況，早為今天的爭論埋下了伏筆。
因為消費者之所以購買插電混合動力車，卻不用電作為驅動力，究其根源是因為充電基礎設施還不夠完善。無論在小區安裝充電樁，還是公共區域的充電樁建設都存在難以調和的矛盾，致使充電基礎設施建設止步不前。消費者盡管有充電意向，但卻受到設施的局限無法充電。
殷承良告訴《新能源汽車新聞》記者，就公共充電樁建設而言，從充電信息中心可以檢測到車主是真充電還是假充電。在公共數據采集的結果中，并沒有看到上海閔行區已經出售的插電混動車有過大量充電行為，而小區內的充電情況更無從統計。
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