不如比亞迪秦 江淮電動車憑啥先出口美國(4)

四、這一條是小編總結出來的，也就是在美國的NEV和純電動車市場之間確實存在市場空白可以好好利用。無論是從車輛性能來看，還是從價格分析，這個空白區間其實挺大的，是可以大有作為的。

比亞迪電動車也具備走出去的實力，但更重要的是要有走出去的意愿。中國的其他電動車產品也可以在適宜的時機走出去看看，在國外與同行比拼一下，看看我們還有哪些可以改進的地方。江淮IEV作為電動車出口先鋒，可以為我們積累寶貴的經驗。

另外，從江淮IEV出口美國的事件來看，我們現在過分強調電動車的續航里程了。為了治愈“里程焦慮癥”，我們把純電動車的續航里程做到了500公里（Tesla Model S），與普通汽油車已經沒有多少差距了，但媒體還是在問續航里程夠不夠用或者沒地方充電怎么辦。與其受困于“里程焦慮癥”，還不如開發細分市場，先滿足那些并不需要大續航里程的消費者，讓這樣的新電動車取代國內那些往往非法的鉛酸電池車（據維基數據，年銷量超過20萬臺）。這樣一來，我們不必為笨重的電池苦惱，也不必苦苦等待電池技術的進步，可以更早地實現純電動車的市場化。

全國各地可以如春筍般地冒出大量“老頭樂”代步車，而電動車的推廣卻顯得非常艱難、緩慢。美國人的做法值得借鑒：嚴格的法規、友善的消費環境（尤其是要杜絕地方保護的壁壘）和包容的市場格局。只有這樣，我們就不會只關注比亞迪秦、e6這樣的電動車，還會給江淮IEV這樣的電動車更大的空間。