圖片來源：遠景動力
2023年已然收官，對于電池新能源行業來說，這一年極具挑戰，既有浩浩蕩蕩的產業擴產潮、跨界潮、上市潮，也有此起彼伏的停產潮、去庫潮和退市潮......整體來看，2023年，我國電池新能源產業迎來寒冬，卻也在寒冬中孕育突破。
2024年新年伊始，電池網（微號：mybattery）特整理2023年電池新能源行業十大國內新聞，復盤過去一年里電池新能源行業的跌宕起伏。
2023年，儲能領域擴產潮與廝殺戰相繼出現；
2023年，新能源汽車加速跑與價格戰同時上演；
2023年，造車新勢力交付量沖高與兩極分化同步演進；
2023年，動力電池領域車企自研自造逐步落實的同時，又遇去庫大潮；
2023年，中國站上汽車出口冠軍寶座，電池新能源產業鏈出海提速；
2023年，鋰價坐上過山車一瀉千里，產業鏈利益重新分配；
2023年，資本市場IPO收緊，上市公司再融資相繼下調；
2023年，新技術產業化落地持續突破，行業專利糾紛集中爆發；
2023年，跨界鋰業一邊跑步入場，一邊黯然離場；
2023年，ABEC論壇再賦能電池新能源產業發展，2024年再啟新程……
擴產潮與廝殺戰
近年來，儲能電池市場增速超越動力電池，成為鋰電池應用新的增量市場。業內專家預測，到2025年全球儲能市場空間或將達萬億元左右，到2030年中國新型儲能產業規模將接近3萬億元。在此背景下，儲能賽道一路升溫，政策、資本雙雙出手，企業擴產浪潮不斷，不僅國內動力電池企業積極向儲能領域延伸，同時，一批專業儲能公司也快速成長，跨界者也前來布局分羹……
國家能源局的一組數據顯示，2023年上半年，我國新型儲能新投運裝機規模約863萬千瓦/1772萬千瓦時，相當于此前歷年累計裝機規模總和。但伴隨產業高速增長，儲能賽道前路看似繁花似錦，但實則已危機四伏：擴產潮下，產能過剩擔憂已現、無序競爭、產品同質化嚴重、價格戰愈演愈烈，部分儲能企業已出現停產、減產、大規模裁人等現象……行業風險正持續加劇。
本網點評：藍海未啟，價格競爭已處紅海，是對2023年儲能產業發展的真實寫照，部分上市公司利潤下降，行業內卷嚴重，洗牌危機前夜已至，尋求新應用場景的擴容和技術的持續突破或將成為破題關鍵。
加速跑與價格戰
2023年，我國新能源汽車迎來新的發展節點，第2000萬輛新能源汽車于7月下線，意味著我國新能源汽車在產業化、市場化的基礎上，正式邁入規模化、全球化的高質量發展新階段。
在連續8年產銷領跑全球，市場份額超過60%的基礎上，我國新能源汽車持續保持“快車道”發展態勢，跑出了屬于中國的加速度。從時間節點來看，我國新能源汽車達成第一個1000萬輛，用了15年；完成第二個1000萬輛，僅用了17個月。2023年11月，我國新能源汽車發展再提速，單月產銷首破百萬輛，在此基礎上，年度產銷900萬輛已不在話下。業內人士預計，2023年全年或也有望沖擊950萬輛，同時滲透率或將超過33%。
同時，在2023年，比亞迪率先下線第500萬輛新能源汽車，成為全球首家達成這一里程碑的車企；特斯拉上海工廠于9月7日下線第200萬輛整車；理想汽車9月27日官宣第50萬輛汽車交付；廣汽埃安第100萬輛整車也于12月28日下線。
產量規模越來越大，里程碑達成時間越來越短的同時，新能源汽車產業的內卷也更加嚴重。2023年1月5日，特斯拉以“降價換量”策略打響國內新能源汽車降價第一槍，隨后多個新能源車企“跟牌”，不僅有上萬的價格下調，更有骨折式補貼降價，花樣層出不窮。年中價格戰再度掀起高潮，一直秉持不降價的蔚來也重磅宣布，旗下全系車型起售價下調3萬元，租用電池版本產品起售價最低已下探至22.8萬元起。 歲末年終，國內近20多家車企更是再掀第三輪規模化價格戰，部分車型現金優惠高達12萬元。價格之戰可謂從年初打到年尾，“鉅惠”成為2023年新能源汽車領域關鍵詞的當下，車企間的競爭也日趨白熱化。
本網點評：降價潮在2024年依舊在蔓延，奇瑞已率先打響新年官降第一槍，旗下車型官降至高8000元！在快魚吃慢魚的時代，加速跑不是壞事，但對盈利能力的嚴重消耗，卻讓大部分新能源車企長久處于“失血”狀態，如何聚焦利潤山頭，實現增收又增利，已經成為我國新能源車企能否實現有效奔跑的重要命題。
交付沖高與兩極分化
當前，“月度榜單”的發布已成為新能源行業評判造車新勢力的最佳平臺。相較2022年，主流造車新勢力在2023年交付量普遍大有提升。其中，表現最為突出的當屬理想汽車，交付量連攀新高。在剛剛過去的2023年12月份，理想汽車以最高銷售紀錄5萬輛交出最好月度成績，2023年全年交付量達37.6萬輛，成為2023年國內造車新勢力年度銷冠。而在2022年，其年交付量僅為13.32萬輛。
造車新勢力，悲喜并不相通，在交付量沖高的同時，競爭格局也在逐步分化。其中，曾經名噪一時的“蔚小理”格局已重塑，去年的年度銷冠哪吒汽車，連續多月交付量破萬后，在2023年最后一個月卻出現大幅下滑。除了目前還活躍在舞臺上的，還有不少造車新勢力正飽受生存挑戰，拜騰、天際、奇點等提前離場，愛馳、雷丁、威馬等也在2023年再次爆雷，難逃經營泥沼。
值得一提的是，即便行業兩極分化趨勢明顯，但“華小魅”（華為、小米、魅族）等企業仍在加速競逐智能電動汽車賽道，他們的加入，或將為分化明顯的造車新勢力帶來新的競爭流量，但“華小魅”究竟能不能將優勢轉化為勝勢，還需要時間來驗證。
本網點評：步履不停，進化不止。你追我趕的良性競爭會讓中國造車新勢力越來越好，造車新勢力中沒有常勝將軍，唯有時刻調至最佳模式的車企，才能在勁敵環伺下“走出來”并“走上去”。
自研落地與去庫壓力
在經歷了三年疫情后，保持供應鏈穩定和自主可控已成為車企深刻的“教訓”。對新能源汽車整車廠來說，2022年“電池荒”后，絕不給電池企業打工也成為了整車廠的最大呼聲。于是，車企電池自研自造沖鋒號相繼吹起，一時間，官宣消息不絕于耳。
電池網梳理發現，2023年，那些喊著要自造電池的車企已付諸行動：比亞迪、長城汽車、蔚來、吉利汽車、廣汽集團、長安汽車、理想汽車、中國一汽、奇瑞集團、上汽集團、江淮汽車等國內整車廠自研自造動力電池計劃正逐步落到實處。
在比亞迪、長城汽車打頭陣下，蔚來自研的半固態電池表現了超長續航能力；吉利旗下極氪首款自研金磚電池科技含量實現了全球多項第一；廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠迎來竣工，彈匣電池2.0實現新突破；長安汽車電池品牌“金鐘罩”，全面解決用戶購車焦慮……
然而，在整車廠電池自研計劃陸續落地的同時，2023年，“產能結構性過剩”和“去庫存”卻逐漸成為動力電池頭頂上的一層陰霾，研究機構EVTank最新數據顯示，截止到2023年6月底，納入EVTank統計范圍的全球46家動力（儲能）電池企業的實際產能已經達到2383.6GWh，到2026年年底，規劃合計產能將達到6730.0GWh，相比2023年上半年的實際產能增長182.3%。而在需求方面，2023年和2026年全球動力（儲能）電池的需求量將分別為1096.5GWh和2614.6GWh，全行業的名義產能利用率將從2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。
另外，在庫存方面，EVTank統計數據顯示，2022年全產業鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，2022年全行業的動力電池庫存達到歷史新高，使得2023年行業去庫存的壓力大增。從代表性的上市公司來看，不完全統計的產業鏈35家上市公司的存貨合計高達2736.9億元，多家上市公司的存貨應收占比超過50%。
本網點評：有業內人士預計，2024年或將是動力電池產能出清關鍵年。另外，在動力電池產能過剩壓力及去庫存狀態持續下，車企發力電池自研自造，技術是否領先，成本是否降低，都在考驗著其產品的市場競爭力，究竟能否真正賦能自家新能源汽車強勢發展還需上車驗證。
出海熱與政策阻
2023年12月28日，日本汽車工業協會（JAMA）最新數據顯示，1-11月，日本汽車出口量為399萬輛。而同期，據中汽協統計數據，中國汽車出口量為441.2萬輛，同比增長65.1%。這也意味著中國已超越日本，成為汽車出口第一大國，全球汽車格局迎來重整。
與此同時，我國新能源汽車出口增速已超過燃油車，正在成為汽車出口的重要一極。2023年11月，我國新能源汽車出口月度總額達到了有史以來最高值——32億美元。
“不是買不起日系車、德系車，而是中國新能源汽車更有性價比。”在國內新能源汽車市場內卷嚴重下，外出掘金、實現產品當地化已成為產業鏈企業謀求新發展的不二選擇。然而，搶灘并非易事，中國在電池新能源產業鏈的成本優勢領先全球，引發了各國忌憚，美國《通脹削減法案》和歐盟《歐盟電池和廢電池法規》等海外政策的相繼出臺都對中國企業出海提出了不小的挑戰。
為規避貿易壁壘風險，降低關稅和運輸成本，尋求享受海外動力電池本土化政策紅利，2023年，也成為我國電池商、材料廠、設備企業加速海外布局的一年。在電池領域，綜合電池網統計，從國內鋰電池企業海外建廠整體情況來看，目前，我國鋰電池企業海外建廠數量已達32個（包含電芯、模組PACK工廠），其中，22個工廠公布了規劃產能，總計超過552.5GWh。 在材料領域，在電池網不完全統計下，2023年以來，國內電池新能源產業中游材料領域出海布局動態就已有24項。此外，利元亨、先導智能等一批裝備企業也已率先開啟海外布局。
本網點評：2023年以來，以新能源汽車、鋰電池、太陽能電池為代表的“新三樣”，正馳騁在新賽道上，產業出口也成為我國經濟高質量發展的新動能。然而，掘金海外市場，中國企業能否像在國內一樣保持成本優勢，能否應對海外政策攔路虎，還需要在不確定性和商業機會之間進行衡量、提升話語權。
生死線與護城河
“沒有最低，只有更低。”2023年，最讓電池新能源產業鏈企業焦慮的莫過于鋰價了。年初，碳酸鋰價格還處于近60萬元/噸的高位，行至4月便一瀉千里跌破18萬元/噸，雖然月底出現反彈，一度平穩保持在噸位30萬元左右，但經不住行業高庫存壓力，至6月末重新掉頭下行，年末無論是期貨還是現貨市場，碳酸鋰噸價均行至10萬元以下，全年價格跌幅超過83%。
相較2022年高光時刻，2023年，量價雙殺下的鋰業公司業績也隨之跳水。據電池網此前不完全統計，2023年前三季度，統計在內的23家鋰礦及鋰鹽領域上市公司中，16家營收出現負增長，占比近7成；20家凈利潤負增長，占比超8成，其中三家出現虧損。與此同時，鋰電產業鏈利益面臨重新分配。
曾經高高在上的碳酸鋰從神壇跌落，伴隨而來的是，進口鋰礦提鋰的生產成本已無法覆蓋，甚至正逼近于本土云母提鋰的生產成本，引發鋰礦提鋰全線停產風險，部分鋰鹽廠商也已停止出貨和接單。業內人士分析，春節前碳酸鋰需求難有起色，而節后預計鋰鹽新增產能釋放與高成本產能出清同時上演。多重因素夾擊下，2024年鋰價波動預計相對平穩，向下空間有限，但向上動力也不足。更有業內人士分析認為，未來碳酸鋰價格低于10萬元/噸或將成為常態。
產業寒冬之下，如何構筑生存護城河成為鋰業上市公司的重要命題。僅12月下旬，就有盛新鋰能、天齊鋰業、大中礦業等企業相繼發布公告，增資補血御寒，提升抗風險能力。另外，鹽湖股份、萬里石、大為股份、天賜材料等不少上市公司也在周期底部逆勢擴產，持續提升原材料自給率，等待春天的復蘇。
本網點評：沒有一個冬天不可逾越，電池新能源產業更是一個周期性極強的賽道，上游資源亦是如此。需要注意的是，能否成功穿越底部周期，還要看公司在長期訂單的儲備、原材料自給率的提升以及鋰化合物生產加工水平提升的發力上。
IPO收緊與融資縮水
與碳酸鋰市場情況類似，2023年資本市場也迎來大降溫。受國內外多重因素影響，2023年以來，A股市場動蕩加大，增量資金入市不足，急需逆周期調節。8月18日，證監會提出，“合理把握IPO、再融資節奏，完善一二級市場逆周期調節。”8月27日，證監會再次提出，“根據近期市場情況，階段性收緊IPO節奏，促進投融資兩端的動態平衡”。
在政策收緊下，2023年9月29日至12月21月，整整84天，滬深交易所IPO的受理都處于停滯狀態。直至12月22日才有所恢復，截至12月31日，滬深兩市迎來2家電池新能源產業鏈企業新增受理。
IPO審核趨嚴，2023年企業終止上市申請也迎來數量新高，合計達299家之多。其中，在電池新能源領域，西恩科技、品勝電子、博石高科、南高峰、愛士惟等多家企業IPO相繼折戟。
除了IPO階段性收緊，伴隨再融資新規落地，不少上市公司也相繼下調了融資金額：勝華新材定增額從45億元大幅下降至19.9億元；多氟多55億元定增也調整為不超過20億元……此外，海辰藥業、鼎勝新材、云天化等上市公司發行股票募資事項也相繼終止。
2023年，雖然A股市場融資事件整體減少，但北交所的崛起和港交所的放權為企業帶來了新的選擇，其中，2023年，北交所共有8家電池新能源產業鏈企業上市，還有多家后備軍IPO在途；港交所也迎來動力電池裝車量TOP10企業成功入駐，“候場”名單愈發壯大。
本網點評：隨著國內資本市場改革的不斷深化，中國資本市場進入全面注冊制時代。利用資本市場違法違規“造富”，帶病上市等情況正得到進一步遏制。展望未來，IPO也將傾向于支持科技創新、先進制造、綠色發展等相關領域，利好電池新能源產業鏈加速擁抱資本市場。
技術突破與專利保護
“技術創新將是一塊試金石。”在國內市場邁向內卷時代下，電池新能源產業鏈企業面對不斷增長的市場需求與成本挑戰，催生的技術創新也在提速，2023年，技術突破已成為電池新能源領域的又一熱詞。
電池環節，2023年，鈉離子電池已實現上車應用，半固態電池產業應用提速，固態電池產品腳步漸行漸近……此外，超充電池也在2023年大量配套搭載新能源車，大幅改善了新能源汽車補能焦慮。以寧德時代為例，在推出4C麒麟電池之后，2023年，公司再次突破磷酸鐵鋰材料體系的性能邊界，推出全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池——神行，開創性地實現超快充、長續航和高安全兼得，大幅度減少大眾補能焦慮，一時間，北汽、奇瑞、阿維塔、哪吒汽車等品牌紛紛官宣，將實現配套搭載。
材料領域，2023年，經過長時間的技術路線調整和送樣驗證，銅復合集流體已實現從1-100的跨越，開啟了大規模量產新時代；磷酸錳鐵鋰在“快進鍵”模式持續下，也迎來上車應用，進入商業化量產新環節。此外，在2023年里，單晶三元、硅基負極等多種新材料應用也在加速推進。
新技術持續突破的同時，面對越來越多的玩家入局加碼，企業對專利技術的保護也日漸凸顯，特別是2023年以來，國內鋰電池行業專利糾紛集中爆發。電池方面，珠海冠宇繼續對陣寧德新能源；材料方面，正極材料、鋰電隔膜及電解液領域企業的專利訴訟不斷爆發。針對鋰電領域愈加頻繁的專利訴訟，業內人指出，鋰電池知識產權糾紛已全鏈條爆發。
本網點評：材料和化學體系創新已成為未來電池產業鏈企業的核心競爭力，對專利技術的保護也已化身成為企業競爭間的攻防戰。突圍之戰，勝算幾何？站穩技術高地，或將占得最大優勢。
跑步入場與黯然離場
近年以來，電池新能源這片藍海吸引了眾多企業跨界入局，重大資產重組、收購兼并、設立新公司、戰略合作等方式層出不窮。2023年上半年，跨界投資者依然身影頻現。據電池網不完全統計，在不到半年的時間里，就有超24家公司傳出跨界布局電池新能源賽道新動態，擬跨界的企業所在的行業形形色色，涉及房地產、環保、服裝、食品、化工、物流、玩具、陶瓷、LED、酒業等多個領域。
“成長如期，征途未盡。”伴隨電池新能源賽道產能過剩凸顯，需求不振，資本遲疑，產業內卷持續升級，廝殺戰、價格戰、專利戰下，多家跨界公司又發起“撤退”信號：在踏入儲能領域不到一年后，昆侖萬維公告稱擬轉讓控股儲能公司、剝離該公司儲能業務；房地產廠商冠城大通旗下冠城瑞閩因資不抵債也將面臨剝離或轉讓；為拓展鋰電產業鏈而收購正極材料廠商股權后，2023年，明冠新材決定出售相關股權。此外，*ST宋都、百合花、*ST未來、珈偉新能、厚能股份、中元股份等等新入局企業紛紛也或宣告停產、或終止跨界。
與上述幾家企業不同的是，*ST必康起初轉型之路還算順暢，但在2023年的產業寒冬下，最終也難逃退市風險。
本網點評：電池新能源行業新一輪深度調整期已然開啟，品牌向上破局革新，產業生態加速重構，淘汰賽不斷上演。而沒有自己的核心技術，單純通過收購兼并等方式切入鋰電的企業，大抵熬不過這次洗牌。
聚勢而興與價值共贏
12月4日-7日，全球電池行業盛會——ABEC 2023丨第10屆中國（深圳）電池新能源產業國際高峰論壇在廣東深圳舉行，來自全球電池新能源產業鏈的“政、產、學、研、金、服、用”各界600+嘉賓出席盛會。在2023年，ABEC深度聚焦電池新能源產業“內卷”困境與“外卷”機遇，51位發言嘉賓圍繞“競爭or競合，發現產業突圍路徑與蛻變力量”這一主題，六大板塊和兩場互動論壇深入探討，在交流與分享中，實現精準對接，價值對話，資源整合，共享雙碳新機遇。
“聚勢而興，價值共贏。”ABEC自2013年創辦以來，始終秉持初心，為電池新能源全產業鏈企業家提供了一個同行通道、溝通橋梁、資源平臺，營造健康有序、共生共贏的生態系統，見證了超過350位演講嘉賓的智慧碰撞與觀點交鋒，獲得了超過400家品牌贊助商的支持與認可，累計參加論壇的國內外企業與機構達5000余家，涉及30余個國家的數千位重量級嘉賓，服務了海內外逾萬名企業家和創業者。
繼江西宜春、四川成都、湖北武漢、湖南寧鄉、廣東汕頭、山東青島、江蘇常州、湖南長沙、廣東東莞、廣東深圳后，ABEC也將迎來嶄新的第11屆，論壇也將繼續以其前瞻性、權威性、開放性、包容性和專業性，持續向著世界性的頂尖技術和市場應用的交流峰會和資源平臺努力。
本網點評：中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池“達沃斯”組委會執行主席于清教表示，競速電池新能源賽道，良性競合方能致遠。以更低的成本造出更高質量的產品，構建穩定的供應鏈體系，實現市場訂單的穩健增長，以及構筑全產業健康良性的商業競爭生態環境，是電池新能源產業鏈企業在深度洗牌中成功穿越周期的關鍵，也是中國在這一領域持續保持領先優勢的根本。
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