林程認為，目前我國動力電池行業魚龍混雜，整體水平參差不齊。具體而言主要表現在三個方面：第一，與傳統燃油汽車700km-800km的續航里程相比，電動汽車的續航里程通常不到200km；第二，電池成本居高不下，這在很大程度上制約著新能源汽車的普及；第三，更重要的是，我國電池企業眾多、規模小且分散，地方保護問題突出。我國目前有幾百家企業做電池，每家(規模)都不大，水平參差不齊，產能也不夠，直接導致資源浪費。
電池成本高致低速電動汽車暢銷
一直以來，電池成本居高不下都成為制約新能源汽車發展的主要問題之一，即使享受著高額的國家補貼，電動汽車動輒20萬元以上的售價也仍讓很多消費者覺得難以承受。
然而，諷刺的是，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價電動汽車。
近日，《證券日報》記者實地走訪了曾以三輪摩托車生產基地聞名的河北省任丘市和滄州市，通過粗略統計，在滄州市汽車銷售市場上，僅中小電動汽車品牌就有十幾家之多，其中，頗為有名的萬達、惠風、華順、盛峰等品牌的“四輪”電動汽車售價均在2萬元左右。
一位任丘市萬達電動車業有限公司的銷售人員告訴記者，他們公司的電動汽車并不需要上牌照，也不屬于機動車。“我們公司是做摩托車起家的，現在生產整車，電池都是從天能集團采購的鉛酸免維護電池，續航里程最低100公里。”
對此，電池行業知名專家王敬忠認為，鉛酸電池一般應用在低速和城市短途電動車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由于成本不高，售價低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動汽車的續航里程很難達到100公里以上。此外，而國家對此并未明文禁止，所以對于這類電動汽車的態度，也視各地方政府而定。
然而，對于廉價電動汽車是否可以劃分到非機動車范疇的問題，林程在接受《證券日報》記者采訪時則給出了否定的答案，“這類電動汽車屬于機動車，事實上，它們通常被稱為‘低速電動車’，有很多企業打著‘觀光車’的旗號來做，實際就是場地用車，例如我們平時在高爾夫球嘗旅游景區、機場等地見到的‘擺渡車’，理論上這類車并不能上路。但是，目前國家在場地用車方面并未作出明確的規范，所以一些小企業就利用這點來打政策的”擦邊球。
另一方面，鉛酸電池的價格受多種因素影響且波動幅度較大，是二次電池中平均單價最低的電池技術。
國產電池從依賴進口到自主破冰
盡管國內涉及動力蓄電池配套生產的企業有177家之多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、天津力神、國軒高科、萬向錢潮、比克電池等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資新能源車企供應鏈的則幾乎沒有，上述券商分析師告訴記者，國內整車企業的電池多是以進口采購為主。
日前，圍繞國內整車企業目前電池、電機、電控(以下簡稱：三電)核心技術的現狀，記者實地走訪了行業龍頭北汽新能源的鋰電池工廠——北汽集團、北京電控與韓國SK集團三方合資成的多北京電控愛思開科技有限公司(以下簡稱：愛思開)，及北汽集團與大洋集團合資成立的北汽大洋電機科技有限公司。
正如上述券商分析師所言，愛思開在鋰電池領域依然無法擺脫依賴進口的現狀。據了解，愛思開采用從韓國進口“電芯”及零部件，再于國內進行電池組裝的生產模式。此外，目前使用的電池組裝生產線也來源于韓國SK集團，價值約3000萬元，日產能約40臺三元鋰電池。
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