動力電池產業七年一起一落，200余家公司沉浮其中。
自2013年新能源汽車補貼政策正式出臺，中國新能源汽車產業與相關的產業鏈就迎來了高速的發展。
政策驅動著產業滾滾向前，與新能源汽車產業密切相關的動力電池產業，一度被認為是汽車工業下一個時代的“制高點”。
根據中國能源網與第一電動的數據，2013年到2016年期間，國內動力電池企業從最初的40余家，迅速成長至200余家。尤其在2015年后，工信部推出《汽車動力蓄電池行業規范標準》與《動力電池生產企業目錄》等政策文件，日韓動力電池廠被“驅逐出境”，國內動力電池產業發展達到高峰期。
▲工信部推出《汽車動力蓄電池行業規范條件》
但高峰背后，風險暗藏。馬太效應在動力電池產業形成的速度之快，超出了整個產業的想象。
2016年之后，動力電池產業路線變動，三元鋰電池崛起，頭部資源迅速朝著寧德時代、比亞迪等三元鋰電池技術儲備充分、生產規模大、電池品質優秀的企業集中。
曾經的鋰電巨頭沃特瑪緊抱磷酸鐵鋰技術不放，不顧市場形勢，盲目擴大產能，最終溺死在了三元鋰的大潮之中。
同一時期，工信部出臺政策，要求為整車廠配套動力電池的企業必須擁有8GWh產能，而在此之前，鋰離子動力電池單體企業的年產能門檻僅為0.2GWh。40倍門檻產能的提升，過濾掉了大批中部與尾部的企業。
在技術路線、產品質量、門檻產能等多重因素的作用下，動力電池產業的企業數量迅速從2016年的200余家縮減到2019年的69家。產業集中的趨勢仍在繼續，在新能源車市寒冬籠罩之下，動力電池產業內的企業數量將在2020年縮減至20余家，新一輪的淘汰賽才剛剛拉開帷幕。
站在這樣的節點上，回望動力電池產業過去七年的一起一落，格外有意義。從2013年-2019年，中國動力電池產業的企業規模、產能、產量、裝車量經歷了怎樣的變化，背后反映出了什么事實？
又有哪些企業破釜沉舟殺入動力電池市場，迎來高光時刻？哪些企業轉身緩慢，湮滅在了歷史長河？
在所有的一切背后，政策與市場兩只大手又是如何推動動力電池產業一路發展至今，形成了當下“一超多強”的格局？
在本文中，我們試圖從數據變化、企業變遷、政策交替中，尋找上述問題的答案。
動力電池七年興衰：近
150家公司消失
2013-2019年期間，中國動力電池產業呈現出兩大關鍵趨勢：動力電池產業內的企業數量經歷了一輪暴漲暴跌，動力電池產業產能、產量、裝車量穩步攀升背后出現產能結構性過剩。
公開資料顯示，在新能源汽車補貼政策的驅動下，上游動力電池產業從2013年的40余家企業暴漲至2016年的200余家企業。
隨后，政策收緊、門檻提高、路線變動，大批動力電池公司經歷掙扎期，最終消失。到2019年，國內動力電池公司僅剩69家，且有業內人士認為，動力電池產業的集中趨勢還將加劇，到2020年，國內動力電池公司將縮減至20余家。
即使直言，此刻是絕大多數動力電池公司的至暗時刻，也毫不過分。
▲2013年到2019年中國動力電池公司數量變化
動力電池產業為何會經歷如此劇烈的波動，過去7年的時間里究竟發生了什么？
早在2013年，我國動力電池產業就已初具雛形。來自芬蘭與韓國的動力電池項目紛紛在國內落地，傳統汽車Tier 1收購美國最大鋰電池制造商A123系統公司，比克電池與天津力神等國內電池企業也有數十億級別的項目落地。
彼時，國內已有40余家動力電池公司。但由于大多數動力電池公司是從消費電子產業轉型而來，車用鋰離子動力電池國標意見稿只完成了高功率應用、高能量應用，安全要求部分仍在起草之中，整個大環境都處于起步階段。
2014年，隨著新能源汽車補貼紅利的進一步釋放，國內新能源汽車，尤其是純電動客車產銷量的上升進一步帶動了動力電池產業的發展，國內動力電池企業數量達到了78家。
與此同時，動力電池產業的產能開始出現供不應求的情況，比亞迪董事長王傳福曾在媒體采訪過程中表示，當時比亞迪秦的訂單量在3000臺左右，而在訂單期內，由于動力電池產能限制，比亞迪秦的產能只有1000臺左右。
下游整車廠需求的旺盛驅動著動力電池產業持續高速增長，到2015年，國內動力電池企業數量已經達到121家。比亞迪、中航鋰電等頭部動力電池企業持續加碼動力電池業務，新增投資超過百億元。
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