松下、三星SDI、LG化學等國際知名的動力電池企業也已完成中國市場布局，其中，三星SDI與LG化學的動力電池工廠已經建成投產，國內動力電池市場呈現中日韓“三國殺”格局。
甚至有動力電池企業另辟蹊徑，宣布生產新能源汽車，其中就包括了比克電池、億緯鋰能、多氟多等國內動力電池產業頗為知名的公司。（后話：這些公司的造車結果都不太好。）
2016年對于國內動力電池產業是具有轉折意義的一年，工信部在2015年公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》文件之后，在2016年公布了四批符合該條件的動力電池企業名單（俗稱“動力電池白名單”）。
▲工信部公布四批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄
整車廠只有配套白名單內動力電池公司產品的車型，才能享受到新能源汽車補貼，而白名單中僅有國內的動力電池公司，松下、LG化學、三星SDI、SKI等日韓動力電池公司則被排除在外。
在政策的庇護下，國內的動力電池產業開始野蠻生長，中國能源網數據顯示，2016年，國內動力電池企業達到了217家。
但風口過后，產業的規范化總是會很快到來，2016年底，工信部出臺《汽車動力蓄電池行業規范條件》（2017年）（征求意見稿），征求意見稿將鋰離子動力電池單體企業產能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。
大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達標直接出局，當時甚至有頭部玩家直言：“（這一標準）不是高，而是非常高?！备鶕|吳證券的一份研究報告，在2016年，僅有比亞迪與寧德時代達到了8GWh的產能門檻，連國內動力電池產能排名第三的國軒高科，在2016年都僅有6GWh產能。
2017年，出于安全考慮，工信部經歷了禁用與啟用三元鋰電池路線的反復“猶豫”之后，最終選擇為三元鋰電池放行，能量密度更高的三元鋰電池得到了整車廠的青睞，眾多以磷酸鐵鋰為主技術路線的動力電池公司陷入尷尬境地。2017年，國內動力電池公司數量迅速下滑至130家左右。
2018年后，新能源補貼退坡幅度擴大，補貼中，動力電池的能量密度要求進一步提高。補貼的變化開始倒逼動力電池公司優化生產成本，提升動力電池產品能量密度與安全質量，又一批企業被洗出牌局。2018年，國內動力電池公司數量跌破100家，有裝機業務的僅剩89家。
2019年，動力電池市場則承受了更大的沖擊。一邊，新能源補貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產品銷量同比“五連跌”，上游動力電池市場裝車量也經歷了同比“三連跌”；另一邊，“動力電池白名單”廢除，外資動力電池企業卷土重來，國內動力電池產業即將迎來強敵。
從工信部公布的新能源車型信息中整理得出，2019年，國內動力電池公司僅余69家，對比2016年動力電池產業高峰時期，企業數量已然腰斬。
產能、產量穩步攀升背后 已出現產能結構性過剩
產業內企業數量變更，對應著馬太效應在動力電池產業的快速形成，但產業的發展卻并不會隨著業內公司數量的變更陷入劇烈波動。
公開資料顯示，從2013年-2018年，國內動力電池裝車量從0.79GWh攀升至56.89GWh，漲幅超過7200%；在產能與產量方面，2013-2014年數據較為久遠，難以獲取到令人信服的數據，但2015年-2018年期間，國內動力電池產能從50GWh增長到了260GWh，產量也從16.9GWh增長到了70.6GWh。
動力電池產業的產能、產量、裝車量正在穩步攀升之中。
▲2013年-2018年中國動力電池產業關鍵指標變化
但除了穩步攀升這個結論，我們從上述的三項數據中，也能看出一些其他端倪。
以信息最為齊全的動力電池裝車量為依據，2015年是國內動力電池產業規模化爆發的重要節點。在此之前，動力電池產業可被視為起步階段，在此之后，動力電池產業進入規?；l展。
對比2014年，2015年，國內動力電池裝車量從3.72GWh增長到16.5GWh，同比增長443.5%，一舉進入兩位數時代。
據了解，這一變化發生的原因主要由于2015年新能源汽車補貼高，而動力電池原材料成本尚未大幅上漲，因此2015年動力電池公司盈利能力高，毛利率普遍超過30%。在2015年末，新能源汽車行業甚至出現搶裝潮，動力電池一度出現供不應求的情況。
在2015年之后，雖然年均裝車量增長值受新能源汽車銷量影響保持高位，但同比增長率再未突破100%。
體現了2015年末搶裝潮的數據，還有2015年國內動力電池的產量，2015年，國內動力電池總產量16.9GWh，與動力電池裝車量16.5GWh十分接近。這一現象表明，2015年，國內動力電池市場幾乎沒有出現積壓的存貨。
在2016年-2018年期間，國內動力電池產量逐漸開始與裝車量拉開差距，2016年，國內動力電池產量達到30.8GWh，較28.3GWh的裝機量，多出了2.5GWh；2017年，動力電池產業積壓了8.2GWh的存貨；到2018年，積壓存貨的量達到了13.71GWh。
上游動力電池產業在2016年-2018年期間開始出現產能結構性過剩與出貨壓力，加上動力電池原材料鋰礦價格在同期上漲近300%，鈷礦價格同期上漲近200%。2016年-2018年，動力電池公司毛利率逐漸從30%以上下跌至20%左右，而在2019年，國內動力電池公司毛利率平均水平僅為15%。
生存壓力增大，也對應了這一時期國內動力電池公司數量急劇減少。
與產量同樣過剩的還有動力電池的產能，2016年末，工信部要求將鋰離子動力電池單體企業產能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。
國內動力電池產能在2015年-2018年的四年時間里，從50GWh上升至260GWh，超同期裝車量需求4-5倍。
但需要指出的是，產能的過剩并非全面過剩，結構性過剩的現象在國內動力電池產業十分明顯。
有消息人士透露，寧德時代與比亞迪等頭部公司的動力電池生產線幾乎始終處于滿負荷運載的狀態，即便如此，各大車廠的訂單在寧德時代等公司也始終處于排隊狀態。
而畫風一轉，北京國能、*ST猛獅等動力電池中部與尾部企業則出現了缺少訂單的情況，前者已經暫定北京工廠生產，而后者已經宣告破產。
這一現象背后，體現出我國動力電池企業高端產能供不應求，低端產能嚴重過剩的情況。在這樣的情況下，動力電池頭部企業頻頻出手擴大產能，中部尾部公司破產出局的情況也就可以理解。
傳統玩家：
兩年投建10座工廠 沃特瑪資金斷裂破產
國內動力電池產業從野蠻生長期過渡到成熟期，付出了巨大的代價。如果將2016年國內動力電池企業數量217家視作產業的高峰期，那么到2019年，國內僅剩69家動力電池公司，國內已經消失的動力電池公司達到接近150家。
針對這150家公司，大致可以分為三大類：
1、較早成立且一直從事動力電池研發生產的企業；
2、從鋰電數碼電池廠、鉛酸、鎳氫電池制造商等其他品類電池廠轉型的企業；
3、上市金融公司等新入局者。
第一類公司中，最為人所熟知的，就是曾經的鋰電巨頭沃特瑪。
這家成立于2002年，總部位于深圳，曾經國內磷酸鐵鋰動力電池、汽車啟動電源、儲能系統領域的巨頭，曾與寧德時代、比亞迪同臺競技的沃特瑪，在2019年迎來了終結。
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