“在我國的新能源汽車發展產業政策中，政府給純電動汽車劃定了一個界限，一是速度的界限，二是行駛里程的界限。政府鼓勵發展時速不低于80公里、續航里程大于80公里的純電動汽車，并不鼓勵小型低速電動汽車?！蓖踅「嬖V《商用汽車新聞》記者。
他進一步分析道：“國家之所以不發展低速電動汽車，是由于有一些業內人士在新能源汽車產業發展上提出了‘彎道超車’的理論，他們認為，中國在電動汽車產業發展上是與西方汽車工業強國處在同一起跑線上，我國可以集中所有力量發展電動汽車，并借助電動汽車產業實現超越西方汽車強國的目的。正是因為這樣的理論，國家對新能源汽車的補貼都集中在技術水平更高的電動汽車產品上?！?
對于國家并不鼓勵的低速電動汽車，王健認為：“從很多方面來講，低速電動汽車擁有強大的生命力，低速電動汽車在使用和維護上的便利性以及良好的經濟性表現，都遠比國家政策補貼的電動車型更具有實用價值。有人因為鉛酸電池會造成二次污染而反對發展低速電動汽車。事實上，未來隨著新能源汽車產業的發展，新能源汽車也可以像柴油車排放標準升級一樣制定新能源汽車的綜合污染評價體系，對電池的污染進行評估和控制?！?
我國地域廣闊，人口眾多，在新能源汽車發展的過程中也要針對不同地區的實際情況而因地制宜地發展。
“當前電池技術仍然是純電動汽車發展的主要瓶頸，電池的綜合性價比并不高，這也就決定了純電動汽車發展仍然要以實用技術為主?，F階段實用的純電動車技術值得優先發展，等到電池技術有了突破，電池的綜合性價比有了大幅度提高之后，類似低速電動車這樣的技術就會回到次要地位。”王健說。
低速電動汽車雖然沒有在國內獲得認可，卻有很多廠家的低速電動汽車遠銷國外。“低速電動汽車是當前階段的實用技術，低速電動汽車雖然沒有在國內得到認可，但是在美國等國家確是大量存在的。歐洲在推廣純電動汽車的過程中都是從小型、中型車開始，現在才剛剛開始進行公共交通領域的大型客車的示范工作?！蓖踅〗榻B道。
“高端切入”
城市公共交通適合純電動汽車推廣
公交車領域是純電動汽車推廣的一個重要陣地，“十城千輛”工程開啟了新能源汽車在公共交通領域試點的大門。
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