“我喜歡坐地鐵、坐公交，但實在是擠夠了、堵怕了。”這個中秋假期，住在北京市朝陽區(qū)高安屯路邊某小區(qū)的王先生，覺得自己做的最正確的一個決定就是買了輛電動自行車。以前，他每天都搭乘地鐵6號線到位于朝陽門的公司上班。如今，他開始憧憬起不再每天被擠成“沙丁魚”的生活。“我測了下，15公里，不到1個小時，就當鍛煉身體了。”
在北京、上海、深圳等中國超大城市，近年來，每天清晨都有像王先生這樣的上班族加入城市騎行大軍。自平衡電動獨輪車、電動兩輪平衡車、電動滑板車、電動三輪車、殘疾人電動輪椅車、老年代步車等電動車產(chǎn)品出現(xiàn)后，它們在滿足人們多樣化、個性化出行需求的同時，也給交通秩序和城市管理帶來困擾。
對于這些上路的“電驢”，“喊打喊殺”之外，如何給它們套上“韁繩”，讓其健康有序發(fā)展？
① “騎行大軍”種類多樣
節(jié)省時間、提高效率、價格便宜，“電驢”好處多
家住在北京市通州區(qū)的李先生，早在1年前就加入了騎行大軍。“我在朝陽區(qū)上班，早晚高峰的時候，坐地鐵太擠，坐公交太堵，還是電動車好，每天在路上能省三四十分鐘。”
28歲的白領小陳是自平衡電動獨輪車的忠實愛好者，他很享受在擁堵的車道上獨自快速滑行。“我剛工作，想買車一直沒搖上號，住的地方和工作地點國貿(mào)在一條路上，獨輪車既快捷又炫酷。”
而對于在北京打拼近5年的快遞員小偉來說，電動車則是他掙錢的好幫手。這些年走街串巷送快遞，小偉的“坐騎”從最初的電動自行車變成了如今價格達5千多元的電動三輪車。“剛來北京的時候，公司給快遞員配的都是二輪‘電驢’，我每天送的件只有幾十個，換成電三輪以后，每天能送200多個。”
隨著更多類型電動車產(chǎn)品的出現(xiàn)，一些特殊人群的出行也更加方便。
在朝陽區(qū)呼家樓街道小莊社區(qū)住了近30年的李樹文老人，退休后到附近超市買菜，總喜歡蹬個“三蹦子”。考慮到老人已年近80歲，兒女們最近給他換了輛三輪的老年代步車。
雖然在情感上舍不得那輛跟了自己幾十年的“三蹦子”，但李樹文老人對這種能充電的“三蹦子”也不排斥：車體是密封的，不怕刮風下雨；體型不過半米，不怕路上堵，找個地兒就能停。“這個‘三蹦子’好學，還不要牌照，兒女們帶著練幾次我就開上路了。當然我開得也不快。”
記者在北京市朝陽區(qū)金臺路等一些出售電動車的商鋪走訪了解到，隨著電動車廠家的不斷增多和相關技術的更新?lián)Q代，如今電動車價格已十分親民。一輛電動自行車、電動滑板車的平均價位一般為2000元，電動三輪車則需花費4000元左右。李樹文老人購買的老年代步車價格最貴，也不過近1萬元。
又快又便宜，“電驢”瘋長也是情理之中。據(jù)統(tǒng)計，以電動自行車為例，目前中國保有量已超過2億輛，并以每年近3000萬輛的速度增長。在南寧、成都等一些城市，電動自行車的人均保有量很高，南寧更是達到平均每兩人就擁有一輛，而且出行比例超過三成多。
② 變身新型“馬路殺手”
速度隨意調(diào)高、駕駛員任性上路，多種因素導致“電驢脫韁”
今年4月，深圳市、北京市在一些街區(qū)先后分別禁止電動三輪車和電動自行車上路后，《中國青年報》一篇名為《為什么說電動自行車是占了大家的便宜》的評論引發(fā)廣泛熱議。
該文直白地宣稱：“真的，我恨電動自行車。”作者這樣描述：“看著它們，我頭一次有了老人的感覺，顫顫巍巍的感覺，當它們遠遠殺過來，我站著根本不敢亂動，不知道自己會被怎么‘處理’。”
中秋節(jié)期間，記者在北京市一些主干道對市民進行了隨機調(diào)查。作者描述的這種場景或體驗，很多人都有體會。調(diào)查顯示，北京市民表示“在車道上行車時被電動自行車碰、蹭而受傷的”占近兩成，表示“在步行道上行走被碰、蹭的”占三成多，表示“十分擔心被碰、蹭的”達近八成。
各地交通管理部門提供的數(shù)據(jù)也顯示，電動自行車造成的交通事故正在增加。在深圳市，近6年致人死亡的交通事故中，涉及電動自行車的事故占37.6%。在南寧市，涉及電動自行車的道路交通事故立案數(shù)多年占全市交通事故的一半以上。
這些方便、快捷且便宜的城市“電驢”，何以演變成新型的“馬路殺手”？
“按照《道路交通安全法》，電動自行車應與普通自行車同在非機動車道內(nèi)行駛，但道路上行駛的絕大多數(shù)是超標電動車，速度快、重量大，這種速度差容易引發(fā)碰撞，由此造成的人身傷害比普通自行車也更為嚴重。”公安部道路交通安全研究中心政策規(guī)劃室主任戴帥表示。
《道路交通安全法》于2003年公布，并在2007和2011年兩次修訂。根據(jù)該法，“電動自行車在非機動車道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過15公里。”而另據(jù)1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》，電動自行車最高時速應不大于20公里，整車質(zhì)量（重量）應不大于40公斤。
在北京多個電動車銷售市場，銷售人員告訴記者，雖然這些電動自行車出廠時速都是20公里，但只要顧客需要，經(jīng)過簡單改裝，把時速調(diào)到40—50公里很容易。而在一款電動自行車的產(chǎn)品說明書上，更是詳細介紹了解除限速線的辦法。
除了車速過快，涉摩涉電車輛駕駛人交通安全意識淡薄也是一大原因。深圳市交警局禁摩限電辦民警陳赟說，大部分騎行者都未經(jīng)交通法律法規(guī)和通行規(guī)則培訓就任性上路，“由此造成的人身傷害非常嚴重。”
在南寧，一些“騎手”隨意橫穿馬路、占道、搶行，成為市民心驚膽戰(zhàn)的“馬路殺手”。此外，“脫韁的電驢”還成為犯罪分子飛車搶奪的作案工具。
③ 管車不如管人
只有實現(xiàn)從出廠到上路的全流程監(jiān)管，“電驢”才能安全上路
如何給“脫韁的電驢”套上繩索？各地的探索早已開始。
2011年以來，交通部、公安部等多部門先后下發(fā)多個文件，要求制定出臺加強電動車管理的規(guī)定。據(jù)本報記者不完全統(tǒng)計，自2015年至今，全國已有北京、福建、深圳、四川雅安等19個省份或城市出臺29項電動自行車相關管理辦法。
總結來看，近年來，各地對“電驢”的監(jiān)管主要集中在電動自行車車、電動三輪車等，大多采取控制規(guī)模乃至嚴禁上路等管理措施。
深圳、北京的動作最大。從今年3月下旬開始，深圳實施新一輪“禁摩限電”措施，對利用電動自行車、電動三輪車兜客攬客實施非法營運的，違規(guī)使用電動（機動）三輪車的，一律予以行政拘留；另外還對產(chǎn)、銷、修環(huán)節(jié)的違法違規(guī)行為予以5千元至5萬元不等的罰款。緊接著4月份，北京市交管局發(fā)文，禁止電動自行車在長安街及其延長線等10條道路通行。廣東則對電動車全面封殺已有10年。
不過，這些禁令在實施時遭到不少民眾反對，甚至被批“懶政”。記者在北京市禁行路段石景山區(qū)魯谷東街北口看到：雖然路口擺有“除自行車外禁止其他非機動車行駛”的警示牌，但一些路人依舊騎著電動自行車、三輪車在禁行路段上行駛，半個小時不到，來往的電動車不下40輛。
從世界各國及地區(qū)對于低速電動車的管理政策看，除了對電動車的時速、車身等進行限制外，還設置專用道路，避免混行現(xiàn)象。
值得注意的是，中國各地關于監(jiān)管電動車的多款條例中，一些新的監(jiān)管方式正成為通例。
上牌管理成為頗流行的做法。多地今年9月實施的電動車管理條例中，都規(guī)定電動車主必須在限定時間內(nèi)給車上牌。例如，《南昌電動自行車管理條例》實施后，全市超過半數(shù)的電動車需要上牌。惠州市9月1日開始對全市電動自行車登記上牌，同時還舉辦合標電動自行車產(chǎn)品展銷推廣活動來造勢。
如果電動自行車未掛牌就上路，或者拆除原有限速裝置，各地采取的處罰措施也更有針對性。2013年施行的《蘇州市道路交通安全條例》，對此會罰款50元；2015年修訂的《海口市電動自行車管理辦法》則會將電動自行車駕駛人的違法行為，錄入新建立的電動自行車道路交通安全違法個人誠信檔案管理系統(tǒng)。
市政道路規(guī)劃不合理是造成“電驢脫韁”的重要原因，各地的條例也紛紛對此給予關注。《海口市電動自行車管理辦法》規(guī)定，將非機動車道路建設納入城鄉(xiāng)建設規(guī)劃。在新建、擴建、改建城市道路時，應當劃設非機動車道；已建成的城市道路未劃設非機動車道的，應當組織有關部門科學劃設。今年5月份公布的《衢州市區(qū)電動自行車管理辦法（草案征求意見稿）》規(guī)定，政府及相關部門今后應將非機動車道、電動自行車推行坡道及停放場所的建設納入城市規(guī)劃。
對電動自行車“一禁了之”失之簡單，一些地方正在向“不禁不限”轉變。在南寧，新注冊的電動自行車，車主必須參加交通安全學習培訓，并經(jīng)測試合格才能上牌。同時，鼓勵引導駕校準駕學員、文明交通志愿者等公眾參與“電驢”整治。在浙江衢州，《衢州市區(qū)電動自行車管理辦法（草案征求意見稿）》提出，政府將設置電動自行車服務中心，提供充電、維修、辦理保險、駕駛人教育培訓等服務。
“重要的是開車的人，而不是開什么車。”廣東省電動車自行車協(xié)會副會長楊華表示，“電驢”問題的核心是安全，只要對開車的人加強管理和引導，上路的“電驢”就等于套上了“韁繩”。
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