在近一年來，這一答案出現了松動。從新能源汽車企業申請注冊必須具備整車生產資質，到醞釀降低新能源汽車準入門檻，鼓勵民營資本進入，再到允許非汽車生產企業注冊，新能源汽車企業生產準入政策歷經重大變革。
在李想看來，如果正向研發一款年銷量10萬輛以上的電動車，并且打造一個售前和售后的服務體系，以及滿足三年的研發、測試、試制、生產，建造或者改造高質量的生產線的前提之下，這一投資至少需2億-3億美元。
按照蔚來汽車與車和家的規劃，從零開始組建團隊、生產線等前期投入，到第一款量產車銷售一年的約四年時間中，車和家總計大概需要2億美元的投入，蔚來汽車則需要10億美元的投入。
之所以讓蔚來汽車們熱血沸騰的，還是新能源汽車方興未艾的市場空間。截至今年10月底，中國已經累計生產新能源汽車32.4萬輛。在這其中，僅2013年一年生產的1.7萬輛，就已與之前的四年產量總和相當；2014年8.4萬輛的生產量，更同比增長高達4倍。最新數據顯示，今年1-10月，新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產8.71萬輛，同比增長倍數亦與整體新能源汽車市場生產量趨平。在苗圩看來，“汽車業產銷連續下滑，而新能源汽車卻熱度不減，汽車業結構調整已成大方向。”
新能源車市場擴局的另一邊，汽車業退出機制也在進一步落實。“目前已經確定有14家企業將在近期停止生產資質，退出市場。”苗圩透露，在此前進入首批“退市”名單中的48家企業，有12家企業通過兼并重組整合后已經恢復了正常的生產經營，還有另外22家企業正在進行復核性考核。
一面放開、一邊緊縮，汽車業正給新興市場留出更多的空間。“沒人能知道接下來的十年會發生什么。時間或許是創業者最好的朋友。”李想的話同樣適用于更多進入新能源汽車市場的等待者們。
電池網微信
